特斯拉、理想降价后，蔚来也降价了。
蔚来销售介绍，北京地区蔚来EC6和ES6最高享受两万四千元的现金优惠，7和8系列则有最高三万二的现金优惠。广州地区显示，蔚来部分车型可享受三万元的购车礼包，若在一月底前提车，还可获得四千元的定制基金，展车另外可得一万元的现金优惠。这是在去年年中蔚来宣布车价下调三万元后，在农历年底以门店的名义再次降价促销。
造车新势力中，不止这几家进行年终大促。包括小鹏、零跑、阿维塔、哪吒在内的一众新势力车企都选择了不同程度上的年终促销，有的直接降价，有的给足权益包。无论是哪种促销方式，都掩盖不了一个事实：新能源品牌不值钱了，车价也要绷不住了。
快速更迭下的“科技产物”，正在走着手机行业的老路
连iPhone15都官降1000元了，还有什么“数码”产品是不能降价的？
如今的新能源车，与其说是在四个轮子上加了一堆黑科技，不如说是将一堆黑科技装了四个轮子。新能源车正逐步“数码化”，也改变了用户的消费属性。
除了纯粹的产品需求，当下的用户对新能源车的需求包括但不限于有趣又好玩的产品增值感受。以手机行业做对比，手机行业在经历了“性能战”“参数战”后，逐步走向“人性战”和“细节战”。也就是说，手机从功能机到智能机的进化，就是各品牌无限抹平产品性能、参数差异化的过程。
新能源车也是如此，从最开始各家尚有因新能源车“痛点”带来的商品差异化，到今天，各主流品牌的主销产品更希望从产品细节和用户增值需求入手，因为对于新能源基本的出行需求各家产品的性能已经无法真正拉开差距，唯一的区别就是产品按价格界定，不同价位的产品提供的性能需求不同。
当然，还有个趋势是，原先新能源卖得上价的产品，价格正变成其最大的劣势。原材料及供应成本的下降促使着这些更贵的新能源车寻求更具性价比的方式推出市场，也就是说，品牌力对于新能源车来说，只有口碑和信仰上的影响，而丧失了对产品的溢价能力。
以手机为例，中国公认的主流高端智能手机品牌目前仅有华为和苹果两大品牌，其他如OPPO、VIVO、小米、荣耀等都是以高性价策略为主。但目前这种格局发生了变化，华为高端系列手机同样开始主打高性价策略，而售价相比此前并没有实质性的提升。苹果则因为卖不动，在新品上市仅两三个月的时间就罕见地出现了官降行为，也侧面说明了在手机性能无法拉开实质性差距后，品牌力不值一提。
特斯拉引发的降价，与往年不同
要说去年特斯拉引发了新能源价格战，今年特斯拉则是将新能源品牌的最后的品牌信仰拉下神坛。
2023年卖得好的新能源品牌在2024年开年都开始降价，特斯拉解释是因为其成本控制以及年终大促，理想、蔚来、极氪等品牌均以新老款更迭为降价依据。大众ID系列或许是尝到了降价的甜头，阿维塔、哪吒等品牌或许是刚反应过来市场的变化。就连本就售价很低的零跑也开启促销。
这与燃油车市形成巨大反差。以本田为例，本田去年年底思域单车优惠幅度达到4万，而自12月下旬开始，思域开始涨价，直到现在也未能继续此前的大力度促销。奔驰宝马等豪华品牌每年一月份虽然有打折惯例，但也只是延续一个具有竞争力的折扣而已。据宝马销售介绍，宝马每年春节后的折扣力度要大于春节前，因此春节前买豪华品牌相对不太合适。
今年各家新能源品牌开年促销，除各家宣称的原因外，新能源车价很可能进行大洗牌。
专家预测，未来五年内锂价将趋于稳定，也就是说，电车最大的成本输出，动力电池价格将趋于稳定。整车生产制造方面，除了极少数能够完成核心部件自研并生产的车企，剩下大部分车企零部件采购成本也相差无几。这种情况下，新能源车的定价权将不会再有某一家或某几家车企把控，而是由整体市场成本的变化而变化。
特斯拉这次引发的降价潮同样说明了这点，并不是因为特斯拉依然拥有市场定价权，更多的是新能源车定价逐步趋向市场需求，而不是品牌能力。
以后的新能源车，将是另一种买法
2023年年初，个别新能源品牌耍了把帅，因锂价上涨而提高产品售价。从那之后，除特斯拉外，几乎没有新能源品牌再次官宣过涨价。
本次各品牌降价或已经将今年的新能源车市定调：激烈的厮杀中可能连自己都不放过。
如果理解这句话，举个例子，极氪007宣布以20万的售价杀入市场后，相信很多人会认为极氪X和极氪001是不是玩不下去了。目前极氪001有着较大的优惠补贴，短期内还能支撑极氪001与自家的007展开竞争，但等到改款车型上市，恢复到原价后，且购车权益收窄，是不是意味着极氪001的性价比荡然无存。
极氪X的定位更尴尬，售价与极氪007相当，虽然针对的受众群体不同，但价格打不出差异化，极氪X也迟早会被007耗死。举个简单的例子，凯迪拉克CT4拥有同级强悍的整车性能，但当CT5售价下探到CT4的售价区间后，仅多添二到三万元，就能从紧凑级车升级到中级车，整车表现还差的不止一个档次，自然是火了CT5，亏了CT4。
极氪X也面临同样的处境，如果其没有降价到15万以内的能力，终将会不一定火了007，但一定会亏了极氪X。
这里也体现出新能源车市的不同，以往买车看的是大小级别，现在买车看的是价格级别。这个也很好理解，燃油车时代同级别车型德系产品要比日系产品稍贵一些，但我们如果想选B级车，还是得在凯美瑞、雅阁和迈腾、帕萨特之间犹豫，而不会因为迈腾帕萨特价格高一点点，就去拿日系B级车对比德系A级车。
而在新能源时代，买车从来都是看价格。比如我要买20万价位的车，锁定的范围基本在18万到22万之间，也不管这个售价区间的车是SUV、轿车，抑或A级车，B级车，只要是这个价位区间的产品，我都可以考虑。
这也是为什么新能源车越做越大，越做越便宜的道理，也是为什么各车企急于降价的根本原因。如果蔚来ES6能通过越级的产品体验将价格持续下探，那消费者在选车时一定更多考虑的是花更少的钱，买更大更多配置的车。
所以说，今年开年的价格战大幕，并不是单纯地卷价格，而是我看到你的C级车的价位都卷到20万级的空间了，我是不是要考虑将我的B级车价位卷到15万级的空间。换句话说，未来的新能源市场，你只可能买到更便宜配置更丰富的车，再也买不到能为你带来品牌价值的产品了。
结语
无论谁再降价，且降价幅度不管大小，都不用惊讶一切尽在市场规律之中。蔚来虽然单车利润处于持续亏损状态，但还是通过比平时更大的降价幅度在年终回馈用户，这就是上文所提到的，新能源品牌已经从“性能化、参数化”，向“人性化、细节化”的迈进。
最后感慨一下，新能源车的发展才刚刚进入正轨，以价换量的时代就要来了？
作者丨路咖汽车
原文标题 : 蔚来理想降价的逻辑，和iPhone15还是不一样
