中国汽车,偷日本汽车的家

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尽管中国电动车已在东南亚凿开了一道口子,但它并不像许多人想当然认为的,能在东南亚大杀四方,砍瓜切菜般KO日系车。

作者丨樊舒琪

责编丨杨晶

编辑丨靳鹏辉

随着日本电子、半导体产业相继衰落,汽车产业成了日本经济最后的堡垒,可这座堡垒的城墙上出现了几道裂缝。

今年前三季度,日系车在中国的市场份额坍缩,丰田在华销量下降4%;本田在华销量下降21%;日产在华销量直降26%。

与此同时,在东南亚,日系车也遇上了危机。东南亚汽车市场是日本汽车除了欧美、中国之外最重要的出口市场,素有“日系车后花园”之称。但如今中国车企正通过电动车这个支点,撬动日系车的铜墙铁壁。

受益于当地对电动车的扶持政策,过去5年中,中国汽车品牌在东盟的市场占有率从不足1%到超过6%。去年,中国电动车对东南亚的出口进入井喷阶段,有数据显示,2022年中国对东盟国家汽车出口总额为58亿美元,同比增长了48%,在东盟国家汽车进口总额中占比26%;今年上半年,中国对东盟国家的汽车出口依然保持快速增长。

其中,泰国素有“亚洲底特律”之称,在东南亚汽车市场占据核心地位,亦是眼下中国车企出海东南亚最重要的落脚点。

到目前为止,比亚迪是泰国车市存在感最强的中国品牌。今年10月,比亚迪占了泰国超50%的EV市场份额,在泰国新车总销量中占比7%,位列第4。一个多月前的曼谷国际车展上,售出的约43000辆新车中,有2700辆是比亚迪Atto 3,是出海到泰国的中国车企中,斩获订单量最多的。

考虑到去年11月,比亚迪的第一款车才进入泰国市场,这样的成绩算是够看的了。未来,随着比亚迪在泰国的产品线逐渐丰富,这一品牌在泰国的市占率必然也会水涨船高。

除了比亚迪,哪吒、上汽、长城等车企也在泰国市场占据了一席之地。泰国AutoLife网站公布的数据显示,今年前8个月,除了比亚迪Atto 3以外,哪吒V、MG 5、欧拉好猫/闪电猫以及MG 4都是当地相对畅销的车型。

随着销量和市场份额不断提升,中国汽车品牌加快本土建厂的步伐便是理所必然。去年以来,比亚迪、哪吒、长安等企业先后宣布要在泰国建厂。等这些产能建成后,中国EV在泰国的渗透率有望再上一个台阶,将来还能辐射到东南亚其他国家以及欧洲、澳洲市场。

不过,泰国对中国EV接受度高,不代表东南亚其他国家也是如此。去年,泰国电动车销量占东南亚六国电动车总销量的58%,仅次于泰国的印尼、越南分别占了20%和16%,至于东南亚其他国家,它们的路上则几乎没有中国EV的影子。

大型咨询公司理特咨询公司的内田博教点出了一个原因;“除了泰国以外,在车的尺寸和价格方面适合当地市场的中国EV很少,因此EV的普及比较迟缓。”

那么其他东南亚国家喜欢什么样的电动车呢?

据日经新闻网报道:“印度尼西亚以多人乘坐的多功能车为主流,而马来西亚则以小型车为主流”,所以如果中国车企想提高自家电动车在东南亚的渗透率,最好的办法莫过于针对东南亚不同国家的市场推出特供车。

此外,各个国家的基础设施、油价水平也是影响中国电动车在当地销量的因素。

在中国,EV、插混能实现快速渗透,高企的油价“功不可没”,但不是所有东南亚国家的油价都像中国这么疯狂。比如马来西亚,人家最新的油价才3.14元/公升,充电基础设施倒是很不完善,在这样的背景下,当地消费者哪来的动力去尝试电动车呢。

所以说,尽管中国电动车已在东南亚凿开了一道口子,但它并不像许多人想当然认为的,能在东南亚大杀四方,砍瓜切菜般KO日系车。

至今,日系车仍是东南亚市场的一条地头蛇,也是中国汽车占领东南亚的最大阻碍。但正如克莱斯勒前总裁亚柯卡所说,中国汽车的幸运之处在于,在它进入世界的过程中,有许多前车之鉴。研究日系车在东南亚垄断地位的由来,对中国车企有着巨大的参考意义。

首先,日系车的地位得益于它在东南亚的先发优势。

东南亚缺少本土品牌,所以20世纪60年代日本汽车产业进入后,日本制造商一边利用当地廉价的劳动、优惠的政策环境,一边也对东南亚进行技术转让,扶持当地汽车产业发展。

20世纪90年代中期,日本掀起了对东南亚投资的第二波热潮。日本汽车产业在东南亚的落地和发展,不仅为当地创造了大量就业机会,也让东南亚汽车产业出口总额节节攀升,可以说,日本是对东南亚汽车出口的最大贡献国。

从这个意义上说,日本车企之于东南亚,颇像合资企业之于中国汽车产业。

其次,日本车企在东南亚的庞大产能,让日系车有着强大的本土优势。

东南亚76%的新车是日系车,其中只有6%生产自日本,另外70%全在泰国、马来西亚等东南亚几个重要国家生产、组装。在销售地生产,降低了销售成本,也更有利于获得当地消费者在情感上的认同。

而日本车企之所以能称霸东南亚,最重要的原因还是日本商社在背后的支持。

提到日本商社,免不了要多说两句,因为这是影响日本车企出海的一个关键、却常为人忽视的因素。

日本的每一家商社都是一个“巨无霸”组织,“从拉面到火箭、从鸡蛋到芯片卫星”,没有它们不做的生意。但它们又从“不直接做产品”,“也没有主业”,原因是它们认为一但直接做产品,资金就会变成机器、厂房等固定资产,现金流能力将大大削弱。

有了充裕的现金流,商社就有了人才优势,有了遍布全球的渠道积累、四通八达的信息网络,再让这些渗透到一个产业的所有环节,日本商社便可让一切生产围绕自己运转。

情报能力是日本商社的杀招,其获取情报效率之高、范围之广,甚至被认为在美国中情局之上。与此同时,日本商社还热衷于在全球开展多元化投资。这两样叠加,让日本商社在全球各地积累了丰厚的政商资源,尤其在东南亚,日本商社甚至能左右当地产业政策、经济生态。

就拿印尼来说,印尼的汽车零部件企业、银行等组织,背后多有日本商社的力量。在商社的影响下,当地汽车产业相关政策,长期利好以小型车为主的日系车,所以日系车能在当地占据占据90%左右的市场份额。

如今,中国汽车正试图复刻当年日本汽车占领东南亚的路径,率先抢夺新能源市场、加大对当地的投资,除此之外,越来越多的中国律所,也在跟随包括车企在内的中国企业一同出海,这意味着中国车企在海外的合规成本将大大降低。未来,中国车企最该警惕的,或许就是不要重蹈当年“中日摩托车大战”的覆辙。

       原文标题 : 中国汽车,偷日本汽车的家

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