在新能源浪潮汹涌来袭的背景之下，曾经高枕无忧的合资品牌也受到了巨大的冲击，甚至就连曾经高不可攀的豪华品牌，也有不少受到了波及。
在这样的背景下，自2020年至今，已经有包括雷诺、铃木、三菱、Jeep以及讴歌在内的众多合资甚至是豪华品牌宣布退出中国市场。
回望当下，在新能源汽车渗透率持续高速增长，车圈内卷程度日益加深的背景下，声量与销量双双锐减的车企，也逐渐增多，这其中，要说谁会率先“顶不住”，或在2024年退出中国，笔者个人认为，日系豪华品牌英菲尼迪会是其中之一。
以日系豪华为定位的英菲尼迪，在2007年正式进入中国时，的确算得上是风光无限，彼时的日系品牌在中国自主汽车工业仍处于起步阶段时，是有着得天独厚的优势存在的，加之英菲尼迪引领的豪华轿跑SUV风潮，以及超百万的售价，英菲尼迪也成为许多人心目中的豪车。
然而在产品迭代、定价以及营销等等方面的问题日益凸显的背景之下，英菲尼迪逐渐走起了下坡路。
直到2022年初，声势渐衰的英菲尼迪正式被纳入了东风日产的管理体系之内，从此不再是一个独立的事业总部。彼时还有许多人认为，在并入东风日产的管理体系之后，仰仗着这棵“大树”，东风英菲尼迪能够焕发新生，然而在两年后的今天，英菲尼迪在华的表现也没能逆转。
在时间刚刚进入2024年之时，就有消息显示东风英菲尼迪陷入了大量经销商关门退网的风波，目前全国门店数量仅剩58家，相较于品牌最高峰时拥有131家门店以及122家售后网点的情况，着实不容乐观。
值得一提的是，在这仅存的58家门店中，还有一大部分将门店面积大幅缩减，变成了一家“小店”，甚至还有一部分直接将英菲尼迪并入到了东风日产的展厅下进行销售。针对这一情况，英菲尼迪官方回应称：经销商退网是市场的自然现象。可事实真有这般云淡风轻吗？
根据统计数据显示，在2023年一整年的时间里，东风英菲尼迪旗下销量最好的Q50L，全年销量也仅有2619辆，此外QX50与QX60各自贡献了1912辆与1493辆的年销量，品牌全年累计销量为6024辆，平摊到每个月销量在500辆左右。
面对这样低迷的销量，英菲尼迪方面自然不会坐以待毙，为了提振销量，目前英菲尼迪旗下产品普遍有着非常大的优惠力度，Q50L平均各版本车型的优惠幅度在8-10万元；QX50在9万元以上；QX60也有着5-7万元的现金优惠。然而大幅降价之下依旧无人问津，一是没销量，二是没利润，三是售后也没得做，经销商顶不住关闭门店也实属正常。
写在最后
经销商持续退网、车型大幅降价销量依旧得不到提振、品牌存在感日益降低，可以说英菲尼迪这个品牌的在华现状，已经基本到了无可挽回的地步，况且在新能源成为车圈主赛道的背景之下，英菲尼迪在新能源领域完全没有动作的行为，也基本宣告了其“摆烂”的态度。
虽说如今的英菲尼迪早已并入了东风日产旗下，但在如今这个日系合资不再“高枕无忧”的时代下，东风日产又能有多少人力物力，能用以保全英菲尼迪这个品牌呢？
原文标题 : 销量不佳，经销商退网，英菲尼迪还能抗多久？
