一、为什么在民国时期发展汽车工业失败
民国时期曾经有多次生产汽车的尝试，但是都是只有开头的故事，没有结局。民国时期并没有汽车产品的正式的批量生产，只有中国汽车制造公司装配了数千辆卡车，没有形成整车的生产能力，更没有形成较为完整的汽车工业体系。民国时期，政府曾经有过多个发展汽车工业的规划，但是最终只不过是一纸设想。
民国时期未能发展起汽车工业的主要原因：
（一）日本侵华战争的破坏
1931年5月辽宁迫击炮厂附属民生工厂试制出第一辆民生牌汽车，当时已备好零部件，准备将首批15辆汽车作为向“双十节”的献礼。九月就发生了“九一八事变”，工厂为日军占领，所有半成品全部落入日军之手。日军后来将工厂改为日本人经营的同和自动车工业株式会社。
1937年11月12日，上海沦陷，中国汽车制造公司上海分厂仅仅组装了不到百辆汽车，为避开战乱，上海分厂将技术人员和大部分设备搬迁到了位于株洲的总厂。1938年日寇打进湖南，株洲总厂多次被日寇飞机轰炸，被迫向广西桂林、重庆巴县、香港九龙荃湾分三路内迁。在广西建立的桂林分厂（后毁于战火），在重庆巴县建立华西分厂，中国汽车制造公司总部遂搬到香港，改名为华运行，在九龙建立了汽车装配厂和零部件仓库，株洲工厂的部分设备也运到了香港，成立南华铁厂。1939年9月，二战爆发，中国与德国断绝了交通，华运行被迫停产。
1941年12月，太平洋战争爆发，日军占领了香港，南华铁厂的百余部设备落入日军手中，机器被拆到日本。华运行辗转来到重庆，恢复了原来的大号“中国汽车制造公司”，但已经是名存实亡，只能生产一些汽车配件，无力生产整车。在2年多的时间里，中国汽车制造公司装配了2000多辆汽车，但是始终没能正式生产汽车。
1939年，中央机器厂购买了美国斯蒂瓦特汽车厂的全套设备，1940年6月日军侵占越南，滇越铁路关闭，大部分机器落入日军之手。中央机器厂抢运出260吨机器，由仰光运至国境线上的畹町，在龙陵县临时建简易厂房，建厂工作基本完成，并制造出‘资源牌’货车2辆，1942年5月4日龙陵沦陷，工厂被战火完全摧毁。
在日本帝国主义侵略战争的摧残之下，中国汽车之梦终成泡影。
（二）内忧外患，战乱不止
据历史学家统计，中国在1916到1928年间共发生140次战争。1927年—1937年之间的10年，被某些人称之为民国经济建设的“黄金十年”，然而这十年间也并不太平，几乎每年都有战祸，更谈不上什么“黄金”：1927年冯玉祥阎锡山与张作霖大战，1928年第二次北伐，1929年蒋桂战争，1930年中原大战，1931年九一八事变，1932年四川刘湘刘文辉相争，1933年蔡廷锴福建事变，1934年西北“四马拒孙”，1934-1936年围剿红军，1936年桂系和陈济棠两广事变、西安事变，1937年七七事变……
《郝伯村回忆录》中说：“从蒋公日记可推知，蒋公无经济智囊与经济建设计划。经常被垂询者多为财务金融人士，很少提及经济建设问题。我在抗战期间，深知马寅初是经济学家，但因批评孔祥熙，不为蒋公所容。全面剿共，美援无望，最严重问题为通货膨胀。政治手段不能解决经济问题，上海打老虎即为一例。更不能靠军事胜利来挽救经济；而经济失败，军事必定失败。”
（三）汽车市场狭小，有效需求不足
1949年中国总人口为54167万人（其中农业人口48402万人，占总人口的90%，非农人口仅5765万人）。1949年GDP为179.56亿美元，人均GDP为33美元。尚未温饱，汽车消费当然只是奢谈。相当多的人连汽车都没有见过，他们的梦里肯定也不会有汽车。
1949年，全国汽车保有量为50900辆，平均10641.8人有一辆车。
汽车有效需求不足，不仅是经济落后，贫困人口多，人均收入低，还因为日本侵略战争的带来的灾难，房屋被炸毁，工厂被破坏，财产遭受损失，人民流离失所。在1937年以前汽车保有量一直稳定增长，1937年接近7万辆，但是1938年减少了一半，1939年减少40%，1940年又减少了30%，只有1.6万辆，只相当于1937年的23.8%。一直到1947年，汽车保有量才恢复战前水平。
如果按照战前每年保有量增长10%计算，1947年汽车保有量应该是17.88万辆，甚至可能超过20万辆。
（四）缺油
1907年8月，中国大陆第一口油井——“延一井”出油，第一座炼油厂延长炼油房投产。1914年6月，美孚石油在延长进行石油地质勘查，耗250万美元钻井7口，结论“没有一口井的产量有工业价值”，中国贫油论令民国政府绝望，放弃了对延长石油的开发。
1935年4月，陕北红军成立“延长石油厂”，发现了七里村油田。从1939年到1946年，共生产原油3155吨。
但是国内汽油基本靠进口。据统计，从1911年到1948年的37年间，旧中国累计进口石油产品2658万吨，而同期国内累计生产原油还不到56万吨。这不仅对中国经济和社会发展造成了严重制约，也限制了汽车的消费和使用。
1937年，日寇侵占东南沿海地区后，港口通道被封锁，石油进口急剧减少。太平洋战争爆发后，国内石油供应几乎断绝。滇缅石油运输线被切断后，每年进口油品不足一万吨。1938年12月，在国民政府请求下，陕甘宁边区将仅有的两套钻机和20多名技术工人送到玉门，促进了玉门油田的开发，从1939年到1948年，玉门油矿生产原油45.5万吨，成为当时中国最大油田，被誉为中国石油工业的“摇篮”。
但是，平均每年产量也就5-6万吨，而且主要供军用。抗战期间，各地不得不发展木炭（煤气）汽车、桐油汽车、酒精汽车。
（五）市场狭小，汽车生产无法规模化
汽车工业是典型的规模经济，随着产量的增加，平均每辆汽车的生产成本逐步下降，利润随之增加。
民国时期出现的汽车生产项目，规模都比较小，难以采用大批量流水线生产，成本相对较高，与进口产品相比缺乏价格竞争力。
1933年发布的实业部《四年实业计划初稿》中，汽车制造厂的起步规模为6500辆，满产规模为4万辆。
当时的实业部长陈公博说：“我们曾与外人接洽的，有美国的福特、美国的通用公司、意大利的飞霞（菲亚特）公司。美国和我们接洽之初最大的问题，即是不愿先建制造厂，只愿先建配合厂，例如幅特在全盛时期每日可制车八千辆至一两万辆，现在经济衰落的时候，每日也制五六千。而我国每年才买七千辆，是以彼一日之产，已足供我国全年之用。这事反复磋商，皆难期成。”
1931年5月辽宁迫击炮厂附属民生工厂试制出第一辆民生牌汽车，曾有计划每年生产75型汽车100辆，100型汽车55辆。当时予备先制造40~50辆汽车。每年产量规划只有155辆。
一般认为，汽车厂的经济规模应该在30-40万辆。1950年丰田英二考察了福特鲁奇厂后，认为“大量生产方式不适用于日本”。这是因为战后的日本汽车工业规模很小，不可能投资建造庞大的厂房和购置众多的设备，另一方面，由于日本汽车市场规模小，即使能够建成福特式生产线，也无法发挥规模经济的效益。丰田采取了“少批量、多品种”方式。但是即使是这样，日本汽车厂的标准合理规模也在20-25万辆（只是与美国汽车厂相比，工人数量大量减少）。
何乃民《汽车工业十年计划初论》认为：“中国制造汽车的规模和基础，若每年由数千辆着手，则费力大而不经济。因很多零件均不宜于小量生产，势将仍向外洋配购。如是汽车自主制造既难以达到，且于国策亦无补益。所以每年生产十万辆汽车是一个合理化的数字。”
（六）缺乏发展汽车工业的支撑条件
《申报》登载的《自制汽车平议》指出：“我国产业，尚在极幼稚时代，除纱厂尚有相当成绩外，余如炼钢厂、玻璃厂、橡皮厂等为汽车主要原料之物品，尚付阙如，汽车厂家无可购用。此其一。若令汽车厂家附设各项应用原料工厂，非有极伟大之资本不可，以最近之将来而言，此巨宗资本何由筹措乎？”
对民生牌汽车的零部件来源分析，可以看出：在结构件方面，可以自制的比例较高，电气类零部件、发动机、特殊钢制品还需要进口。
何乃民在《汽车工业十年计划初论》认为：“要制造十万辆汽车，必需能事先供给各种材料。上述材料中最主要而最困难的是钢铁。每年供给十万吨钢铁，要有一座熔炼炉，每日能生产二八〇吨生铁。再由这生铁经过炼钢炉及轧钢设备，要炼成五十二种钢铁。其中三十六种作为制造汽材料，十六种钢铁作为制造工具材料。炼钢是工业的主母，制造汽车的主要林料。工业不解决，则自造汽车无法着手。铝、镍、安全玻璃等工业，亦须从新创立。”“除了汽车厂本身而外，还有下面列举的十余个独立工厂，必需同筹备，同时开工。这些厂为汽车工业不可缺少的单位，他们应该单独存立，且规模还不能过小，过小不合生产条件。”
《十年来之中国经济》中，大后方的机器工厂中与汽车工业相关的不过十几家。
（七）缺乏专业人材
何乃民认为：“英国年造汽车四十万辆，有制造人员二十四万名。中国年造汽车十万辆，至少需制造人员六万名。”
1938年为了抢运国际援助和国外购买的物资而紧急修建滇缅公路。从1939年至1942年的三年期间，滇缅公路一共抢运回国一万三千多辆汽车。当汽车有了保障的情况下，司机严重匮乏的情况便出现了，不得不号召华侨中的年轻司机和技工回国参加抗战，当时志愿回国援助抗战的华侨前后共有3192人。
连开车的司机都如此缺乏，更何况汽车生产所需要的工程师、技术员和各类专业技术工人。
（八）缺乏建设资金
《中国民族工商业发展史》指出：
1928年至1930年，国民党中央通过了各种有关国家工商业经济建设的提案和决议案，提出了国家基本工业建设的规划。……由于财力不足，国民政府不可能同时开办这么多工厂，便决定将轻工业部分如制盐、纺纱、造纸等项让给私营资本去经营。同时，对重工业中的一些项目，凡能有私人投资兴办者，政府予以奖励、协助和保障。
1932年实业部制定了一个发展《实业四年计划》，计划兴建钢铁厂、机器厂、酒精厂、造纸厂、植物油厂、硫酸铔厂、炼糖厂和大规模农业服务工厂。但由于蒋介石与汪精卫的矛盾，实业部部长陈公博既无经费又无权力来实现其计划，只得辞职。
政府坚持用预算赤字来支付战争费用：1945年军费和特殊支出（军费的另一种形式）占国民政府财政支出的比重为71%，1946年是54%，1947年是60%。军费成为一个无底洞，几乎占用了所有资源。
中国汽车制造公司原计划筹资600万元，一开始仅筹得150万元，其中建设委员会只拿出5万元，为此不得不拉各省建设厅、私人大公司进入董事会，增加筹款渠道。
（九）国民党派系恶斗
国民党内部的派系斗争在孙中山在世时就已经存在，孙中山去世之后，蒋介石掌军权、汪精卫掌政权，胡汉民掌党权。胡汉民去世后，蒋介石取得了党内大权，李宗仁和白崇禧制造两广事变，被蒋介石镇压。
后来，蒋介石与冯玉祥、阎锡山等地方实力派矛盾重重。中原大战后，蒋介石取得了表面上的统一。然而，国民党内部仍然是派系林立，出现了CC系、复兴社，中统、军统，党团之争等一系列政治派系斗争。
以翁文灏、何廉为首的经济部曾拟订了一份名为《第一个复兴期间经济事业总原则》的方案，提出实行“混合经济”模式，提倡国营、私营和积极引进外资投入的多种经济成分共存。该方案还特别强调把国营企事业的范围限定在军工、造币、主要铁路和大规模的能源动力经营以及邮政电信等重要公用事业方面，鼓励私营企业在政府经济建设总计划的指导下发展，并由政府在财政、运转设施等方面给予援助。该方案在最高国防委员会上表决通过，并公告天下。
然而，宋子文领导的行政院和财政部对坚决反对这个方案，仍然坚持战前的统制经济立场。在他的主导下，一大批以“中国”为名号的国营垄断企业纷纷挂牌诞生，如中国盐业公司、中国蚕丝公司、中国植物油料公司、中国造纸公司、中国纺织建设公司、中国茶叶公司、中国石油有限公司、中国渔业有限公司、中华水产公司、中华烟草公司，等等。
它们以“划拨”的方式无偿得到了数以千计的、质量最好的资产，据经济部统计，到1946年6月，已经接收的2243个工矿企业中，作“拨交”处理的就高达1017个。从产量计，国家资本控制了全国33%的煤，90%的钢铁，100%的石油和有色金属，67%的电力，45%的水泥，37%的纱锭，60%的织布机，此外，铁路和银行早已被完全掌握。
《何廉回忆录》指出：
早在1935年，当政府决心用增加政府资本的股权为半私人的中国银行增资时，宋子文操纵了中国银行。随着政府资金的增加，银行董事会中代表政府的入员入数也增加，该行的董事长和革新者张嘉璈被挤了出去，宋子文成为董事会董事长。宋子文组织了中国建设银行公司的持股公司，由政府及主要银行，特别是中国银行提供资金。他是该公司的董事长，他弟弟宋子良是总经理，公司由宋家的势力所主宰。
中国建设银行公司能够参加重要的和有利可图的事业。它在全国建设委员会所创办的公用事业拥有优势地位，特别是通过组织扬子电气公司，控制南京、杭州及南京上海之间的电厂，建设委员会所创办的准南矿路公司也落入中国建设银行公司及宋子文控制的事业手中。
到战争快结束，特别是胜利之后，新的迹象表明，孔祥熙和宋子文又在一个又一个机构中占有控制势力。孔令侃主管的上海扬子建业公司，只是宋、孔集团所组织的公司之一。这些公司获得政府的特许，并打算得到美国公司资本的投资。宋、孔本入虽然没有出头露面参加这些事业，但众所周知这些公司代表了他们的势力（孔祥熙由他儿子孔令侃出面，宋子文由他弟弟宋子良、宋子安出面)。
二、民国留下一个工业烂摊子
陈真在《中国工业的特点、资本、结构和工业中各行业概况》中指出，战前中国工矿业的基本特征是：
(1)战前中国近代工矿业的产值在国民经济中的比重极其微弱。三十年代中期，中国近代工矿业的产值为20.76亿元(包括外资在华工厂和国内矿业)，在国民生产总值中仅占10%左右。
国民政府实业部1937年的统计资料表明：全国范围内合符工厂登记法标准（即使用机器，雇工30人以上，资本1万元以上)的工厂，只有3935家、资本总额为37700万元，工人总数45万人。同期美国有工广14万家，工人600万；德国有工厂19万家，工人900万；日本有工厂10.6万家，工人29.37万人。中国广泛地存在着为数众多、设备简陋的小工厂，以机械工业而言，1948年上海的机器厂共有643家，有工具机8509部，其中有工具机1至9部的工厂共有420家，10部至19部的128家，20部至59部的不过74家，60部以上的更少，只有23家，小工厂占绝大优势。
机械工业资本更少，战前最大的“大隆”工厂，资本才有50万元，当时全国753家工厂，共有资本数783万余元，每家平均仅有一万余元的资本。
(2) 中国近代工矿业部门结构极不合理。重工业部门占工厂总数的16%，资本总额的4.4%，工人总数的7.3%。其中，机器工业的工厂数虽占到全国工厂数的8.6%，但资本额不足1%。所谓机器工厂大多是小规模的机器修理厂。轻工业部门的比重相当大，纺织与食品工业占到工厂总数的60%以上。
中国每年所需用的机器，平均有76%依靠进口，车辆船舶83%依靠进口，钢铁95%依靠进口。
（3）私人资本在本国资本中的比重大于国家资本。在1894一1936年的42年中，国家资本只增加26倍，私人资本却增加了175.4倍，国家资本在本国资本中的比重日益下降，由79%下降为24%，私人资本的比重则急速上升，由21%上升为76%，这说明私人资本的发展越来越快。私人资本发展最快的时期是1920一1936年。在这16年间，私人资本增加到了13.35亿元，超过1920年以前积累资本总和的两倍多。
抗战前夕，国家资本在工业方面并不占重要地位。全国工矿业资本总额是13.76亿元，其中私人资本约为11.7亿元，国家资本只有2亿元，仅占本国资本的15%。
抗战胜利以后，“国营”资本急剧增加，实际上是四大家族大量侵吞日本“敌产”，官僚资本主义迅速膨胀。
(4)中国近代工矿业的地区布局极不合理。1933年，津、沪、汉、锡、穗、青（岛）等六个通商口岸，工厂数就占了全国工厂总数的39%，资本额的59%，工人数的54%，工业生产总值的69%。1937年，仅上海一市就有大小工厂、工场5481家，符合工厂登记条件的1378家，集中了全国工厂数的30%以上、资本额的40%左右、技工的41%、全年产额的46%。加上上海附近的江浙二省，长江三角洲的工厂数已占到全国工厂总数的50%。
如扩展到整个东南沿海地区，则中国东部地区已集中了全国工厂总数的76%。地域辽阔的西部不足10%。1934年，中国广大的西部地区，电力投资、发电容量、发电量、工业用电量，分别只占全国电力工业的6%、4%、2%、0.5%。这种极不合理的工业布局极不利于国防，一旦战争爆发，沿海工业基地将首当其冲，被敌摧毁。
(5)在有限的中国近代工矿业中，许多关系着中国经济命脉的重要部门又列强所操纵。
1933年，中国的3450家工矿企业，年产总值5.47亿美元，其中的283家外资工厂的产值，就占到了全国工矿业年产值的31.8%。经过20一30年代大规模的投资，外商资本在中国工矿业中已经形成了垄断地位，控制了中国生铁产量的95%、钢产量的83%、机械采煤量的66%、发电量的55%，掌握了中国基础工业的主要部分。在轻工行业，外资在某些方面也占有相当大的比重，如纺织业中，外资占有全国纱锭总数的46%和织布机的56%。
（6）战后四大家族垄断工业、交通、贸易等部门。
根据官方的统计，1947年资源委员会经营的事业占全国比重：电力占63%，煤33%，钢铁90%，钨矿100%，锡70%，水泥45%，糖90%。如果加上国民党各部会、各省、党、团以及表面“民营”，实际官办的企业，所占的比重更大了。
1944年四大家族垄断的国营工厂工人人数，占当时国民党统治区职工总数29.2%，官办企业占全部产业资本80%以上。
据《凄风苦雨的民国经济》“在1947年上缴和卖给国民党联勤总部的棉纱共7千件，棉布3百多万疋，38年的预算，棉布要缴4百多万疋、棉纱8千件，其中有60%以上是上海工厂新织的。上海的面粉厂，从1947年8月至1948年2月代国民党粮食部磨制面粉260万包，占全部产量60%。
上海许多中小橡胶厂则代军队制造跑鞋，每次定货常在数百万双以上。大中华橡胶厂的汽车轮胎，也大部售于国民党政府，此外，若干机器厂并代国民党兵工署制造军器零件。”
三、日本占领东北时期的汽车工业并不成功
日本最早的汽车是1907年由吉田信太郎和内山驹之助共同制造的太古里一号，一共制造了10辆，但因为技术原因无法量产。进入大正时代之后，快进社开发出了日本第一台乘用车“脱兔”，白杨社也开始量产汽车。当时的技术水平太低，无法和同期的欧美汽车相比。
丰田汽车1935年完成了G1卡车和A1轿车的研发，当时首先着手改进并量产G1卡车的改进型号GA，1936年A1轿车开始生产，累计生产了1757辆。1937年丰田汽车才正式成立。
1935年，关东军成立了同和自动车株式会社，由七家日本企业和伪满洲国合资经营。根据同和汽车《第2期中间决算监察报告》（1935年7月1日至1936年6月30日的经营）：为了与其他产品竞争，同和汽车的售价过低；尽管日满政府承诺采购同和车辆，实际购入量低于预想；因为售价较高、修理较频繁且司机不惯于操作日式车，导致销量不佳；政府在1934年11月起实施的提高整车关税降低部件关税效果不明显；应军方要求在公主岭、哈尔滨、新京建设的修理工厂增加了支出。
满铁产业部交通科自动车系于1936年的调查，当时伪满洲国内共有汽车10557台，其中同和汽车的产品为118台，仅占1.1%，其余均为外国品牌，福特（2841台）与雪佛兰（2234台）两家公司的制品即占48.1%。美国出口产品中，以金额计最大宗的为汽车及其附属品、石油制品、机械类及农具等。汽车及其附属品的进口量中60%来自美国。
为了扭转这一局面，同和汽车在1936年6月与丰田自动织机会社签署合同，进口丰田的G1型卡车散装零件，组装整车。同和自1937年起进入盈利期。
1939年5月，日产整体进入伪满洲，成立满洲重工业株式会社，包括满洲自动车制造株式会社。由于种种原因，满自一直没能够实现大批量汽车制造，1941年满洲重工业开发购入同和股份508800股，三菱重工等4家公司购入同和剩余的91200股。
但是满自到日本投降只生产了5400辆汽车（以散件组装为主），大量业务是零部件生产和“再生修理”。
由于日本钢铁产量无法满足战争需要，1943年出现了丰田KC型的卡车，据丰田的介绍“该车在设计方面充分降低了材料成本，引擎盖依旧是金属，而车身面板则为胶合板。从外观上看整车的造型比较方正，前部仅带有一个大灯，后部的货舱也相当窄。”
即使到了战后的1955年，日本自主生产了6.9万辆汽车，当时由于技术力量不足，大多数车型都是从海外引进过来的，模仿制造，质量较差。1958年皇冠出口美国，出现在高速公路行驶时动力不足、车身稳定性差、制动器耐久性差、噪音振动剧烈、车身车身刚性差部件变形等等问题，没有能打开销路。
原文标题 : 民国汽车工业研究笔记（长篇连载） | 贾新光汽车评论
