蔚来这座“乌托邦”可能即将要倒塌了。
3月5日，蔚来发布最新财报，2023年营收556亿元，同比增长12.9%，在一堆增长的数字里，隐藏了令人咋舌的亏损数字——净亏损207.198亿元，同比扩大了45%，算下来平均每天要亏掉五千多万。
2023年，蔚来一边裁员10%、一边把自己摊子越扩越大：跨界手机市场、升级并建成更多换电站，然而月销量却迟迟未有突破，几度垫底新势力榜单。
对新势力来说，饼摊得越大，场就越难收。扩大换电规模、打造“NIO house”用户体验中心、做与汽车无缝连接的手机和芯片，都是为了搭建专属蔚来的“电车乌托邦”，其底色自始至终都是“理想主义”。
只是在这个新能源汽车品牌淘汰赛白热化的阶段，“理想主义”还能支撑蔚来挺多久？
蔚来的2023年：低谷及困境
2023年，蔚来步子迈得很大，但亏的钱也很多。即使拥有中东“土豪”阿布扎比7.385亿美元战略投资，也很难填的上亏损的窟窿。其最大原因是太多烧钱的地方，交付量却跟不上。
蔚来亏损的200亿烧在哪里？
一是科技研发。蔚来研发投入的烧钱速度依旧很惊人，其中23年四季度研发费用达39.7亿元，连续五个季度突破30亿元，全年研发支出134.3亿元。
虽然头部新势力们在研发方面的投入都很多，但是成果并不是一蹴而就的。且蔚来在技术迭代落地方面稍显落后，蔚来的NOP+的落地速度甚至不及小鹏、理想和问界等竞争对手。
二是营销。蔚来的品牌口碑主要靠的是用户服务。但蔚来成也用户服务，败也用户服务。
起初，蔚来车型高定价原因之一，正在于服务，服务成本必然相应转嫁在消费者上。早期，这种订制服务也满足了高端客户对“仪式感”的追求，确实能圈养一大批高端用户。但随之而来的是，疫情三年的经济冲击和新能源竞品的不断涌现，消费者对价格越来越敏感，新用户考虑更多的是购车性价比。
过去两年，中国新能源汽车消费的大市场，依旧是10-20万元区间的车型，这让定价居高不下的蔚来在“价格战”先败一城。
三是硬件建设。蔚来的换电布局，收支长期失衡。蔚来旗下换电站已累计布局数量2100多座，换电站单站成本约为300万元，按此测算，蔚来当前已为建设换电站投入了60多亿元。仅靠蔚来车型目前的换电服务量来说，远未达盈亏平衡点。
蔚来的每一个动作都意味着烧掉大量银两，与此同时交付量下滑又成为入不敷出的症结。蔚来花大量资金研发技术，却面临预售新车迟迟无法交付的产能拉跨局面。根据新能源销量显示，蔚来2月新车交付8132台，同比下滑严重。
接下来，伴随着换电站扩张、布局手机新产品等固定开支的增加，叠加迟迟难以起量的产品格局，蔚来“战略性亏损”会成为常态。
2024年破局：向下探索、降本增效
能否找到新增长点及降本增效，将决定2023年是否成为蔚来最困难的一年。
其实，23年底，蔚来已经开始意识到一味坚持“长期主义”难以扭转局面，开始撕掉“长期主义”标签，向现实低头。削减用户权益全系降价3万、裁员10%是蔚来“求生”的开端，接下来蔚来貌似还在寻求更为有效的方法。
打通自主造车链路。2023年底，蔚来与安徽江淮集团达成合作，以总价31.6亿从江淮收购第一、第二先进制造基地的生产设备和资产，且拿下独立造车资质。代工转自造，蔚来单车的仅制造成本大约能下降10%。
扩大“换电联盟”，剥离换电权益。蔚来在换电业务方面与吉利和长安达成合作，近期江淮和奇瑞也将加入换电联盟，兼容新品牌车型，然后将换电权益从整车销售中剥离出来，单独收费。曾经备受争议的蔚来换电路线，随着成员的扩大，将来或许会成为电车补能的主流。
寄希望于下沉子品牌。面对凶猛的价格战，成本和利润之间的平衡尤为重要，而蔚来更多将希望寄托于下沉子品牌——阿尔卑斯。子品牌主要专注大众家庭市场，主要承担蔚来的走量任务。但该车于今年下半年才会上市量产，对比竞品上市攻势，蔚来却又显得姗姗来迟。
三年前，李斌曾表示蔚来将在24年全年实现盈利并搭建完面向大众市场的核心团队和战略方向。从目前的情况来看，深陷亏损泥潭的蔚来盈利之路还有很长。
蔚来的理想主义错了吗？
没有，但理想主义者总是逆流而行。无奈市场残酷，蔚来辗转反复也孤零。
过去，蔚来一直为“理想主义”而奋斗。但头顶蓝天，不代表不能脚踏实地。蔚来只有抛下傲娇，放下理想主义，降本提效求生存，才是渡过2024年市场“血海”的关键法宝。
原文标题 : 净亏损200亿，蔚来的理想主义还行得通吗？
