来源 | 伯虎财经（bohuFN）
作者 | 陈平安
在去年12月的2023年中国企业领袖年会上，蔚来创始人李斌说，“蔚来在这个行业里边，一直被媒体和同行认为是比较喜欢长期思考的一家公司。”
事实上也确实如此。尽管直到去年，“蔚小理”这三家企业各自最鲜明的标签还分别是用户思维、智能驾驶和实用主义，但无论是花大投入做换电，还是决定自己做电池研发、做手机，本质上还是凸显了蔚来对于竞争的思考。
敢投入的底气源于荷包足够饱满。据媒体统计，自2015年成立至今，蔚来累计融资已超过1150亿元人民币。作为对比，同为造车新势力的小鹏汽车，截至2023年8月的总融资金额为648亿元。
但显然，2024年蔚来需要转变策略了。3月5日，蔚来发布了2023年Q4及全年财报，在全年营收556.2亿元创下新高的同时，净亏损也扩大到史无前例的207.2亿元，全年毛利为5.5%，也比去年少了一半。
蔚来的这份财报当然称不上好，甚至可以说意料之中的差，但财报发布后，蔚来的股价反而有所涨幅，最终收盘上涨 3.10%。
为什么？
01 苦一苦长期主义
上涨的原因当然不是因为这份财报，而是蔚来过去这段时间新的动作，以及管理层在电话会上的表达。
简单概括一下包括两点：一是省钱，二是卖车。
蔚来CFO奉玮表示，今年公司将优先考虑业务目标，提高系统能力，并进一步优化成本管理效率。
蔚来亏损原因无外乎以下几点：
首先是在业务布局上的超前投入。除了手机和电池，蔚来在换电上的大手笔也是经常为人所诟病。按照行业人士的曝光，尽管蔚来换电站的成本在不断下降，和第一代相比，蔚来的三代换电站成本已经从约300万元下降到了150万元。但截止去年11月，蔚来已建设换电站数量2217座，成本高达数十亿元。同时随着超冲技术的成熟，换电的实用性也在遭受质疑。
其次，在研发和营销上的投入很大，但是没能表现在销量上。2023年，蔚来投入研发费用134.3亿元，同比增长23.9%。销售费用为128.84亿元，同比增长4.2%。对比来看，2023年，蔚来卖了16万辆车，没能完成之前定下的25万辆的全年目标。
由于尚且不能靠软件盈利，因此新能源汽车的底色仍然是制造业，营收和盈利高度依赖规模。之前有行业人士测算，想要完成盈利，车企们的销量生死线是36万辆。去年上半年，李斌还曾开玩笑，表示如果以后还是每月一万的销量，自己和秦力洪就要去找工作了。
但事实上，除了少数月份蔚来的销量踏上了两万的台阶，其余都仍处在一万到两万的区间。缺乏销量的支撑，蔚来的经营现金流自然也不好看。以2023年二季度的数据为例，蔚来的经营现金流为-116.0亿元。
如果现在仍是热钱涌动的年代，以李斌的融资能力，蔚来还能靠外部资本去书写自己的长期主义。但当下环境趋冷，融资难度越来越高，而过去的大手笔也让蔚来时常陷入“差钱”的传闻。
数据显示，蔚来2023年的总资产已经高达1173.83亿元，但负债也从2022年的686.2亿元增长到了877.87亿元，资产负债率从2022的的71.28%增长到了74.79%。作为对比，特斯拉的该项数据是40.34%。
不过从过去几个月的举措来看，蔚来正在扭转偏移的方向盘。
去年6月，蔚来通过调整新车和换电权益的绑定的方式，全系新车起售价普降 3 万元。
去年十一月，李斌在公开信强调：三年内不提升财务表现的项目将被推迟和削减，以确保公司的长期竞争力。去年底，蔚来汽车宣布裁员10%，电池业务也把制造环节外包。根据李斌的测算，裁员举措将在2024年给蔚来节省20亿元。
根据雪豹财经社报道，有向蔚来供货的供应链人士透露，春节后，蔚来提出要求，今年的零部件降价10%～20%。这是他所在公司与蔚来合作以来降价幅度最高的一次，“以往每年降5%以内，去年最终也就降了1%～2%”。
在销售和补能环节，去年三季度，蔚来的销售团队规模几乎扩大了一倍，李斌也计划让更多的换电站出现在三四线城市，以提升下沉市场用户体验。
同时即将推出的子品牌阿尔卑斯也将填补蔚来在大众市场的空白，并于二季度发布，首款产品将在三季度上市，四季度大规模交付。
在此前的NIO Day的媒体沟通会上，李斌表示，“你就说蔚来是一个追求短期执行的公司，说我们目光短浅一点也没问题，这样的话我们会被鼓励，我们是一家讲究执行效率的公司”。
02 血战2024
从蔚来在过去两个月的表现来看，由于目前正处于产品迭代的周期，销量主力的ES 6和ET 5并没有表现出足够的长销能力。因此，尽管四季度才大规模交付，阿尔卑斯仍可以被视为全村的希望。
根据目前蔚来放出的消息，阿尔卑斯将搭载800V快充架构，采用NT3.0平台，使用更小的电池组和内部开发的电动机。智能驾驶上采用只配备4D毫米波雷达（无激光雷达），以及1个ORIN X芯片（目前型号4个），成本上肯定会更节省。按李斌的说法就是，将是“可换电的Model Y”，成本比特斯拉便宜10%左右，所以“定价能够给到一个很好的空间”。
同时，蔚来过去的投入也将成为阿尔卑斯的重要竞争力。
去年底，蔚来自动驾驶研发副总裁任少卿表示，蔚来全域领航辅助NOP+已实现208座城市覆盖，累计里程高达319821公里，在国内车企中处于第一梯队。在财报会上，李斌提到，今年将会更注重软件方面的交付，蔚来将于二季度开启包含高速公路、城区、换电等在内的全域领航辅助(NOP+)的全量推送，端侧多模态大模型NOMI GPT也即将启用。
渠道方面，“阿尔卑斯”将成立单独的销售网络，售后体系和换电网络方面部分与蔚来主品牌共享。
不过阿尔卑斯要面对的难题依然不少。
2024年的一季度还没走完，新能源汽车行业已经打的不可开交。据不完全统计，节后复工半个月内，已经有13家车企官宣降价，涉及的具体车型高达上百款。
比亚迪率先掀桌，主打一个降维打击。以B级市场的王牌车系宋PLUS为例，入门价降到了12.98万，来到了去年秦PLUS的中配水位。不只是车型降价，新车型的价格也卷到了极致。3月2日，零跑汽车的新产品C10，直接把纯电卖的比增程还低，把自家C级车的售价钉在了12.88万-16.58万元。
卷价格、卷配置、卷服务、卷智驾，车企面对的将是全方位的竞争。
此前各家车企的掌门人也不约而同的表达了2024是淘汰赛开始的看法。何小鹏说2024是血战，李斌则称“2024的竞争超乎想象。”极氪CEO安聪慧的表示，2024年车圈的淘汰赛已经提前开始了，“如果犯错的话，一定会全盘皆输”。
根据蔚来的财报，截止去年四季度，蔚来现金储备为573亿元。短期内蔚来还有充足的弹药，务实当然是好的转变，但是留给蔚来的时间确实也不多了。
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原文标题 : 一年亏了207亿，蔚来要苦一苦长期主义
