价格战升温、销量透支、长假效应……2月乘用车市场零售出现暂时低迷。乘用车市场信息联席会（以下称乘联会）数据显示，2月乘用车市场零售量同环比均出现两位数下降。乘联会认为，2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。
“价格战”的再度升温，是车企对市场话语权和定价权的争夺，更是对用户群的争夺。根据车市睿见不完全统计，截至发稿，有超20家汽车企业“下场”跟进。频繁且快速的降价，不仅引发了潜在用户的观望情绪，也让已购车消费者认为“权益”受损。
近期，车质网发布的数据显示，2月共受理消费者有效投诉信息15,411宗，刷新了历史同期最高纪录，环比上涨9.7%，同比上涨53.7%。对比1月的同类数据，“价格变动”取代“车身生锈”成为该月排名第一的典型投诉问题。消费者反馈该问题点的数量，从578个增加至6884个。
自春节假期之后，比亚迪率先推出小改款车型，并调整价格，连续推出了多款“荣耀版”车型，增配保持产品竞争力的同时，价格进一步下调。秦PLUS DM-i荣耀版将入门车型拉到7.98万元，并打出了“电比油低”的宣传标语。随后，上汽通用五菱、长安启源、零跑汽车、哪吒汽车等陆续跟进。
以车型价格划分，引发投诉较多的多数为15万元以内的车型，而这部分价格区间的消费者也更多的是价格敏感型，价格因素占据其考虑购车决策的大部分。
在这场价格与价值的博弈中，消费者们如何在新能源车与燃油车之间做出选择，又如何在价格战中找到最佳的购车时机，无疑成为了市场关注的焦点。面对车企们一轮又一轮的降价攻势，消费者无疑也更加重了观望的情绪。
乘联会秘书长崔东树通过其个人微信公众号发文称，从结构分析看，入门级萎缩，消费基盘不扎实问题较大，中低端购买力不足。他认为，改善普通消费群体购买入门级产品的消费能力，实现车市价格端相对均衡，实现首购群体的消费升级非常重要。
从市场来看，车企大幅促销并未实现增加销量的目的。以新能源车市场为例，2月新能源乘用车批发销量达到44.7万辆，同比下降9.7%，环比下降35.0%。2月新能源车市场零售38.8万辆，同比下降11.6%，环比下降42.1%。
国泰君安研报分析，2月新能源汽车销量下滑主要有三大原因：首先是今年春节时间较长，其二是返乡人员规模较大，其三则为春节期间寒潮持续，并且假期出行人数较多，影响部分消费者对新能源的续航和补能问题的信心。此外，在用户使用中，新能源车多采用的隐藏式门把手被冻住导致车门打不开等问题，也在春节长假期间发酵。
对此，小鹏汽车董事长何小鹏回应称，目前新能源汽车和燃油车都有在使用隐藏式把手，“在下一代把手上，我们都在思考如何去避开这个问题，去优化这个问题。”
在谈到“价格战”时，何小鹏认为，随着2023年电芯价格的下降，所有整车厂都有一定能力开始降低价格，“甚至我相信再过几年，电动汽车的价格可能比油车还便宜一些。”
图片来源：长安汽车
长安汽车董事长朱华荣也在接受媒体采访时，认为新能源汽车的价格将“更便宜”，“这是好事，是新能源车行业‘良币驱逐劣币’的过程。”他认为，电池原材料从60万元/吨大幅降低至现在的10万元/吨，以及整车生产规模从原来的每月2000-3000辆提升至现在的每月上万辆，都有利于降本。而价格竞争，是推动产业回归价值回归线的最有效办法。
从已购车和潜在消费者的反馈看，车企短期频繁打价格战极易引起消费者的不满和对品牌信任度的下降。对于以更高价格购车的消费者来说，面对突如其来的降价，会感到经济压力和不公平。看到车辆价值迅速贬值，这种心理落差不仅影响了他们的购车体验，还可能引发投诉行为。
同时，新车市场的价格战，在过去一年已经严重波及到二手车市场，不少二手车经营者存在经营困难。这种因新车市场导致的“次生灾害”，对于产业生态而言也加重了不利因素。
汽车行业的价格战从2023年打到了2024年，愈演愈烈，而整个汽车工业的利润率水平也在持续降低，2023年5%的数据已经低于整个工业企业5.8%的平均水平。头部车企需要一轮又一轮地打响价格战，确保降价的有效性，也加速行业“洗牌”的到来。
根据麦肯锡的预测，未来3-5年，中国车市将出现更多兼并购和深度合作，前十大车企的份额基本稳定在90%以上。包括价格在内的“卷”，本质是市场在以非常快的速度在进化，赶上技术的变化，抓住消费者趋势，才能占据更多市场份额。
原文标题 : 价格战升温，老车主开启“吐槽模式”
