撰文/天玑
每年春节的高速,都是新能源汽车的修罗场,有限的充电桩无法让车主们及时充上电,这个情况每年都会上热搜。此前曾有调研显示,车主在购买新能源汽车时,首要的顾虑是续航。这样看来,充电体系的问题,贯穿了新能源汽车的整个生命周期。
如果说在整车领域的竞争是“你死我活”,那在充电领域的竞争就是“抱团取暖”。这一次,车企的对手不再是友商,而是落后的充电体系。
充电,新能源汽车的一生之敌
最近,比亚迪旗下王朝网和海洋网的主力车型都打起了价格战,一时间引起了全网热议。其中有一个关键词,就是“电比油低”,这是比亚迪的宣传语。在此之前,无论是混动还是纯电,价格都要比同级别的燃油车高一些。
在比亚迪官宣降价后,长安、吉利、甚至丰田、日产都或多或少地采取了跟进的策略。提这一点,并非是想说车市的竞争变得更激烈了,而是在价格战的背后,隐藏着另一层含义-当行业一哥开始大规模打价格战,意味着行业已经告别了野蛮生长阶段。
此时,行业除了需要新产品和新技术,还需要的是“完善”的体验。在新能源汽车市场,指的就是完善的充电体验。在比亚迪开打价格战之前,这个问题就在困扰着行业的方方面面。
对车企来说,新能源汽车的单次续航其实不比燃油车差多少。比如,现在燃油车的油箱容量一般是50L左右,按照比较低的油耗(5L/100km)计算,加满油一次能跑500km左右。而现在主流新能源汽车的续航,也能达到这个水平。
与燃油车相比,现在的新能源汽车只有两个明显且暂时无法解决的劣势。
一个是二手车折价太狠,另一个是充电充电太麻烦,以至于很多人买混动车后,直接当油车开。可以说,充电是新能源汽车的一生之敌。
车企也注意到了这个问题,并且早就采取了针对性措施,那就是自建充电设施。
其中分为两条路线。第一个路线是换电,选择这个路线的车企比较少,蔚来是车企中坚持做换电的代表(也在建设充电桩)。截至今年3月19日,蔚来一共建设了2390座换电站,规模位列国内第一,预计今年蔚来会新建1000座换电站。
第二条路线是自建充电站,这包括两部分,一部分是随车赠送的私人充电桩,另一部分是车企自建的充电站。
以小鹏汽车为例,它是这条路线的代表。截至2023年8月31日,小鹏汽车在全国累计上线超过2200座适用于车主免费权益的充电站,和超过1000个小鹏自营充电站(含233座S4超快充站)。小鹏汽车的超快充网络已覆盖一线及新一线城市。特斯拉也在自建充电站,它在全球建了超过50000个充电桩。
这两种模式都提升了新能源汽车的充电效率。
比如换电模式,蔚来共建设了三代换电站,最新一代换电站的单次换电时间已经进入5分钟内,预计第四代换电站的速度在此基础上减少22%。
除了车企,市场上还有第三方运营商,它们建设了更多的充电桩,而且由于是第三方,覆盖的车型范围也更广。
截至2023年12月,全国充电运营企业前五名分别是,特来电(运营52.3万台)、星星充电(运营45.1万台)、云快充(运营44.8万台)、国家电网(运营19.6万台)和小桔充电(运营15.8万台),前十五家运营商占总量的92%。
尽管参与充电设施建设的企业有很多,模式也不少,但归根结底,它们的充电方式并不多,只有两种,那就是换电和快充。
这几种模式一共提供了多少充电设施呢?据统计,截至2023年12月,全国充电基础设施累计数量为859.6万台,全年增量为338.6万台,桩车增量比为1:2.8。这个数据意味着充电基础设施的建设,基本能跟上新能源汽车快速发展的节奏。
为什么充电“这么慢”?
既然市场上有这么多的充电设施,为什么春节期间的高速,仍是新能源汽车充电的重灾区?
上面提到的三种充电模式,其运营思路本质上是资产型和资源型两种模式。车企和运营商自建充电桩属于资产型模式,它们要在场地和充电设施上进行大量资金投入。
充电设施不完善的原因,就藏在这两种模式中。
首先,充电设施分布不均,是充电体验不佳的第一个原因,这涉及公用和私用充电桩的建设问题。
以2023年为例,在新增的充电桩中,私人充电桩的规模远比公用充电桩大,前者约是后者的2.6倍。而私人充电桩是随车配建的,也就是说,新增充电桩的车桩比虽然已经接近1:1,但其中有七成多是私人充电桩,不对外开放。
地域上的分布也不均衡,一二线城市里可建设充电站的场地已基本完成覆盖,三四线城市以及农村的市场却缺口甚大。如果是春节,高速在短时间内聚集了大量汽车,充电设施供需失衡体现得更明显,体验自然不佳。
基于以上两点,我们能看到充电产业未来的发展方向是运营商、车企之间的关系应是协同、合作。
由于运营商们本身就属于第三方,自带共享属性,此时车企的态度和策略就显得至关重要。
从目前来看,车企们对此也持开放态度。比如,特斯拉在去年4月宣布在中国大陆地区,面向部分非特斯拉品牌的新能源汽车试点开放充电站。首批试点开放的充电站包含10座超级充电站、120座目的地充电站,支持的车型甚至包括威马EX5。
在特斯拉之前,蔚来、小鹏等新势力已经向第三方品牌开放了充电网络。以蔚来为例,它的公共充电桩已服务了110+品牌,其中使用较多的是比亚迪和特斯拉。
在换电方面,蔚来也在和其他车企、运营商合作。近一年来,蔚来的换电模式,在对外合作上进展神速,在车企中,蔚来已经和长安、吉利、奇瑞、江淮达成了合作。最新的进展是,南网储能科技与蔚来能源投资达成了合作意向,双方将选择合适的场所共同投资建设换电站。
技术进步会改变一切吗?
除了在资源上开放合作,业内还在加码技术。
由于换电模式前期投入较大,除了蔚来,大部分车企都选择了快充,这其中又分为大电流和高电压两条路线,多数车企选择了高电压路线,这方面的进展是800V高压已经在去年开始普及,包括小鹏G9、极狐阿尔法 S HI版、新款极氪001。宁德时代、蜂巢能源都推出了支持800V高压的动力电池。
800V高压平台,是快充技术路线的热点方向。最早使用800V高压平台的是纯电版保时捷Tayca(2019年),在800V高压平台的加持下,Taycan仅用22.5分钟,就能把93.4kWh的电池从5%充到80%。同样是2019年,比亚迪也推出了使用800V高压平台的车型,但市场上密集讨论800V高压的时间点却是五年后的2023年。
800V高压平台的研发难度较大,目前市场上主流的是半全域800V,也就是在某些零部件上升级,让其支持800V高压,而真正的全域800V 高压比较少。
此外,就算车企给了800V高压平台,但支持800V高压的充电设备不够,消费者很少有机会使用800V高压,自然不会了解它的优点,800V高压平台就难以吸引消费者,形成了一个怪圈。
针对快充设施数量不够的问题,车企也在发力。除了继续建设充电桩外,华为华为还推出了使用范围更广的全液冷超充,它适用于200-1000V,能匹配所有车型。
华为全液冷超充的充电功率能达到600kW,如果全程都保持这个功率,那意味着一小时可以充满600度电池,而现在的新能源汽车,最大的电池容量也就100度左右。余承东表示,到2024年底,华为600kW全液冷超级快充将部署超过10万个。
充电桩市场的未来,可以用蔚来总裁秦力洪的一句话来总结:不能内卷,要一致外卷互相帮助别人的车主,提升新能源汽车的的使用体验。
原文标题 : 充电桩,阻挡新能源的最后一道门槛?