图文 | 躺姐
在第一季度狂飙猛进的科技股中，特斯拉算得上是一个异类，他们凭借超过30%的跌幅，成为整个标普500中表现最差的公司之一；而过去这个季度，也堪称特斯拉历史上最糟糕的一个季度之一，资本市场对于这家公司的判断，显然出现了巨大的转折。
而在我们看来，特斯拉目前遇到的问题和苹果是一样的：这家一直以“成长”著称的公司，正在失去成长性。
2024 年一季度，特斯拉生产电动车43.3万辆，交付量则为38.7万辆，与上年同期相比下降幅度接近9%，大幅低于市场预期——上一次出现这种情况，还要追溯到2020年的第二季度，由于疫情和封锁的影响，特斯拉的销量大幅下降。
在我们看来，造成其销量退坡的原因中，最核心的一个并不是马斯克经常挂在嘴边的“高利率环境”，在油价节节攀升、CPI数据非常优异的美国，电动车从性价比的角度看其实还好；更不能说因为在中国受到竞争对手的影响，特斯拉一季度在华销量降幅约3.6%，三月份还有48%的环比提升，竞争力还是不错的。
归根结底，欧美的消费者对电动车不感冒，才是让特斯拉陷入困境的主因。例如，没有足够的工程师和维修店，没有足够的充电基础设施，都会让消费者在选择电动车的时候充满了疑虑；更重要的是，没有人会因为“绿色低碳”的宏伟大愿购买汽车，在欧美市场，特斯拉需要制造出综合体验远超燃油车的产品。
或许是为了应对销量不利带来的影响，在4月15日，马斯克在一封全员邮件中，表示特斯拉即将在全球范围内裁员10%以上。这是他们自2022年6月之后的第一次全球大裁员，意味着超过1.4万名员工将失去他们的工作。市场对于裁员的反馈相当消极，当天特斯拉收跌5.6%，其股价在2023年的上涨已经基本蒸发。
而对于那些还要留任的员工来说，在公司陷入困难之后，唯一的选项就是继续相信马斯克；后者还在坚持他在汽车、能源和AI领域的梦想，梦想着带领特斯拉重回增长的轨道。
01 问题出在哪儿？
在我们之前曾分析过的诸多公司中，很少有一家公司像特斯拉这样：股价和业务的下滑，主要原因并不是公司做错了什么，或是竞争对手过于强大，而是因为所处的市场环境太糟糕了。
先看销量数据。近期，特斯拉在公布一季度销量时，并没有披露具体的分区域数据，但根据乘联会的统计看，前三个月特斯拉的批发销量是220876辆，出口量则是88456辆，二者相减得出公司在中国一季度销量约为13.24万辆，同比下降3.6%。
平心而论，面对中国车企如此激烈的竞争，凭借两款上市起码五六年的纯电车型，特斯拉在中国的销量降幅只有3.6%，已经是一个相当给力的表现了。而且，中国的收入占特斯拉总收入的比例只有五分之一，销量大概是三分之一，导致公司一季度销量骤降9%的原因，显然是在特斯拉的大本营——欧美。
作为欧美最大的新能源车生产商，同时也是交通领域电气化的引领者，特斯拉在美股被认定为成长股，有很大一部分的原因，是市场对于全球能源转型的乐观情绪和投资偏好；如今，当电动汽车在欧美的渗透速度逐渐放缓，自然会反噬市场对特斯拉的预期。
毕竟，跟中国不同的是，特斯拉在欧美的电动车领域几乎是独霸的存在；至于那些觉得特斯拉在欧美销量不好是因为车贵的观点，我们认为是不成立的。
以美国为例，2023年全年，特斯拉在美国的销量达到65.48万辆，同比增长25.4%，虽然增速不及预期，但并不影响他们的市场地位。
2023年美国汽车销量排行榜Top 20（不计入补贴）
从这张图中可以看到，特斯拉的两款主销车型均进入了美国汽车销量前十五。以销量更高的Model Y为例，如果算上7500美元的IRA补助，一辆Model Y 大概需要36490-44990美元，相比之后的SUV如本田CR-V、日产奇骏和雪佛兰探界者等，Model Y 的售价明显更贵，可销量也更多。
此外，在排名进入前二十的车型中，起售价格低于2.5万美元的车型只有丰田卡罗拉和本田思域，但这两款车的销量并没有和同属于轿车的Model 3拉开太大的差距。综合来看，特斯拉旗下的两款车价格明显偏高，销量排名也比较靠前，而公司在美国整体销量的增速不及预期，和价格的关系不大。
至于影响特斯拉销量的真正原因，还要从大环境上找答案。
一个显而易见的事情是，出行交通领域的能源转型，或者说电动车对燃油车的替代，在欧美遭遇了暂时性的危机。就在2016年，美国路上的电动汽车还多于中国；但现在，中国已经遥遥领先。
根据公安部交强险数据，2023年中国新能源乘用车终端销量达725.4万辆，同比增长38.6%，其中纯电动车终端销量492.4万辆，占比达68%。另据EVTank的统计，美国和欧洲2023年全年新能源汽车销量分别为294.8万辆和146.8万辆，同比增速分别为18.3%和48%，销量加起来都比不上中国。
造成这种情况的一个核心问题，在于欧美充电基础设施建设极度缓慢，导致消费者的补能焦虑突出。根据美国能源部最新数据，全美目前仅拥有6.57万个充电站，共有18.1万个充电桩；此外，地区之间也极度不平衡，全美接近三分之一的充电站位于加利福尼亚州。
数据来源：彭博
而补能焦虑，是电动车行业面临的永恒问题，会直接影响消费者对于电动车的选择意愿。一个有意思的数据是，加州新车销售中电动车的渗透率，也基本上是美国其他地区的三倍。通过这张图可以很明显地看出，电动车的销售情况，与充电设施的建设情况呈现正比关系。
显而易见的是，即便再怎么努力，特斯拉也很难通过一己之力改变欧美目前充电基础设施的落后现状。想要如此不利的外部环境中，重新回归增长，就要从别的方面想办法。
02 无人出租车难救主
必须明确的是，即便跌去2023年全年的涨幅，特斯拉现在的估值也是比较高的。
特斯拉、奔驰、丰田、斯坦尼斯、宝马和保时捷的毛利率，数据来源：Seeking Alpha
全球汽车销量第一的车企——丰田的市值现在是2400亿美元，特斯拉则是4400多亿美元，而在2023年，丰田每名员工生产了28.8辆汽车，特斯拉只有约13辆；从毛利水平看，特斯拉在六家同行中排名第五，远低于保时捷、奔驰和宝马；仅仅凭借历史遗留问题比较少（如债务、折旧和摊销等），特斯拉才能获得比这些同行高很多的净利润率。
于是，马斯克必须改变，让自己“配得上”这么高的估值，否则，等待他们的将是更大幅度的下跌。
除了宣布裁员之外，在今年4月初，马斯克在社交媒体网站X上发帖称，8月8日，公司向市场承诺已久的无人出租车（Robotaxi）即将亮相。同时，他驳斥了路透社关于特斯拉取消平价电动车开发的言论，但他并没有对后者提供具体细节。
在马斯克看来，解决如今困境的出路，无非就是推出下一代汽车平台，生产平价汽车和专用的无人驾驶出租车。而马斯克的推文也证明，虽然两款车都将基于同一个平台，但无人驾驶出租车将先于平价电动汽车亮相。
至于无人出租车业务能够有多少想象空间，看看Uber的数据就知道了。
根据Uber在2023财年披露的数据，公司在全球范围内拥有1.5亿月活跃消费者，订单总额达到1380亿美元；就月度用户而言，该公司仅占其总潜在市场空间（TAM）的8%，市场潜力巨大。
而网约车业务的主要成本，其实只有两块，一块是车本身，另一块就是驾驶员。
我们对科技企业的其中一个认识是，在可能的情况下，通过裁员来降低成本永远是企业的首选，而最近在科技行业AI上取得的进步，很可能会加速交通行业中机器对人的替代。当然，从驾驶的场景上看，这并不完全是坏事，每年因为交通事故死亡的人数，远远大于我们所熟知的各种疾病。
因此，无论是从马斯克一直以来的“人文关怀”角度，还是从市场空间的角度出发，进军无人出租车都是一个巨大的机遇。但问题是，特斯拉能够获得多少有效的增长？是不是有其他的企业会获利更多？
从第一个问题看，无人出租车给特斯拉的业绩想象力是很大的。在旧金山，一辆巡游出租车每英里的价格是2.75美元，如果特斯拉真能实现将售价约2.5万美元的车辆投放到无人出租车市场中，按照每年10万英里（约16万公里）的里程计算，其车辆和电费成本加起来也不过0.3美元/英里。
即便特斯拉无人出租车每英里的价格定在1美元，也能有接近70%的毛利率，如果特斯拉的无人出租车队规模达到百万级别，粗略计算每年贡献的收入就能超过一千亿美元，比2023年他们的总收入还要多。
当然，这样的计算非常理想化，实际上，为了运营这样庞大的车队，特斯拉将要投入的成本也是相当庞大的，不可能维持70%以上的毛利率，也不可能在短时间内让车队规模上到百万级别。但相比这些，更关键的是，特斯拉能不能交出让无人出租车能够真正落地的完全自动驾驶技术，并实现对同行的超越。
一个很可能颠覆大家的观点是，虽然特斯拉在美国是电车里的独苗，更是被公认为无人驾驶的先驱者之一，但无论是从专业机构的评审，还是从消费者的体验看，他们并不出色。
在特斯拉的电动车上，目前已经上线的有基础版辅助驾驶、增强型辅助驾驶和完全自动驾驶（美国）。其完全自动驾驶在美国公路安全保险协会对14种自动驾驶的评级中，获得了“差”的评级，其余13种自动驾驶功能中，只有三种能获得了“可接受”的评级，没有一个获得“良好”评级。
此外，即便是实现难度较低的基础辅助驾驶，特斯拉在美国消费者心中也不是最好的。
按照美国消费者报告统计的数字，特斯拉的消费者对于基础辅助驾驶的评分只有61分，在接受调查的全部美国车企中只排在第八位（第一是福特）；五项评分标准只有一项算优秀，其余全都较差。
总体而言，受制于目前完全自动驾驶在美国的现状，特斯拉想要完全脱离驾驶安全员上线无人出租车，还需要一个相当长的时间；更何况，即便能够完全排除中国车企，在这个领域上也有一大把美国的科技企业和车企入局，竞争之激烈是在所难免的。
所以，在推出无人出租车业务之前，马斯克必须让特斯拉拿出能让消费者放心、让美国监管层安心的完全自动驾驶技术。如果完全自动驾驶技术的应用不成立，那么一切的市场空间都将是空谈。
03 结语
对于特斯拉这家公司来说，一个可悲的事实在于，电动汽车的核心技术——电池——从来都没有真正被他们掌握在手里。
无论是早期用的松下、LG，还是现在主要采用的宁德时代、比亚迪，特斯拉销售的车辆中，大部分电池仍然由第三方供应商生产。核心零部件交给第三方而不是自主研发，虽然在汽车行业并不罕见，但对于特斯拉这样享受高估值的科技公司来说，可不是什么好事。
一个简单的类比，就像iPhone用着高通的芯片，或是一辆法拉利跑车里装着福特的发动机。从目前看，核心技术的缺位对特斯拉的影响还不太明显；但当中国车企再发展个三五年，特斯拉的终局，在欧美这样新能源技术匮乏的市场环境中，很有可能会是一个“跟随者”。
而在研究特斯拉这家公司是如何陷入困境时，我们也深深感受到了：
没有中国企业、技术和产品的参与，世界上任何国家想要实现“碳中和”都是空谈。
原文标题 : 灵魂发问：特斯拉是如何沦落到今天这一步的
