没人疼的合创

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Introduction

市场极致内卷,合创的未来很迷茫,却不得不硬抗车市的快速变革。

作者丨曹佳东

责编丨杨   晶

编辑丨何增荣

合创,一个在2024年几乎没了声音的新能源品牌。

在这个内卷至死的年代,你要说,合创汽车现已被消费者所抛弃,被时代的滚滚洪流淹没,它却在广汽集团和珠江投管两大股东的支撑下,保留着自己的主体;而你要说,面对时下这个会吃人的大环境,合创不过是在蓄力,等待厚积薄发,在外界看来,好像又不是那回事。

接下来的路该如何走?合创能否拿出一个合理且具有可持续发展可能的方案?或许,背后的股东方仍有心救其于水火中,但望着如今没有任何回旋余地的市场近况,急躁和焦虑终究无济于事。

是选择因市场的快速变迁而及时止损,还是选择继续苟着?

在这二选一的课题里,留给合创的答案看似很简单。真实情况是,在安然躲过数次行业洗牌后,不管合创还有着怎样的决心,现实的残酷都在告诉旁观者,走到十字路口的合创亟待解药,从泥淖中爬出。

其实,从去年下半年起,有关合创的未来发展就开始因高层的频繁变动,渐渐有了很多的变数。从技术迭代、产品规划,到营销跟进、渠道优化,乃至对趋势的判断,合创都愈发让人难以捉摸。

那到了今天,撇开整个合创生态圈里或这或那的突发事件,有些东西想必大家都已心知肚明。

时代成就了你,也制约着你

“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。

谁都清楚,正是有了这样的上级指示,近年来,新能源产业的蓬勃发展,才促成了中国汽车从市场边缘走向世界舞台。但与此同时,我们也应该了解,市场之所以能得到不断的优化,一定是产业内高强度竞争后的结果。

在合创陷入生存困境以前,中国新能源车市就已清退了太多的投机者、冒进者或是自以为是之人。其中,威马、天际、爱驰、高合,这一个个成功趟过两波洗牌潮的新势力,最终都难逃市场的震荡。

论原因,很多人会归结于,当消费趋势趋于单一,中国车市容不得许多新的品牌;当评价一款车的标准全面向终端售价看齐,没人需要标签不明晰的产品。

合创的诞生有着特定的历史背景,总意味着,在开疆扩土之时,合创的每一步会略显稚嫩。

在产业发展初期,时间可以给予合创些许空间,在试错中找到些方向。可行至于此,对于合创来说,或许正是这宽松的发展模式使之未能触及行业正轨,在快速更迭的时代中,慢慢褪去了血色。

众所周知,合创的前身是广汽集团和蔚来合资成立的广汽蔚来。为了新公司的快速发展,广汽还找来了汽车行业老将、拥有超25年从业经验的廖兵坐镇,出任CEO。

但市场能否给予认可,真的会视谁的底子厚,或是领导人多有经验而定吗?

作为广汽和蔚来各自发展新能源的备选,广汽蔚来很快借力快速拿出了可供销售的新车,可碍于整体规划并无明显技术优势和品牌独特性,再加上发展思路太过传统,据乘联会数据显示,2020年,合创007只卖出659辆,到了2021年销量更是进一步下滑,全年累计销量仅为306辆。

那一年,都说,广汽蔚来得以完成增资扩股,引入跨产业战略合作伙伴——珠江投管集团,皆因原有股东已没有精力从各自的新能源业务中分拆出来,合创才不得不进入“房企造车”的队列。但很明显,眼看新能源市场进一步被激发,合创只是急了。

“承蒙”广汽厚爱,在一系列新的规划下,合创一边拿下了广汽乘用车位于杭州的生产基地49%的股权,一边用广汽埃安的资源搞出了小爆款产品Z03。可以说,从2021年的下半年开始,学会变通的合创总算有了些生机。

讲真,最近三年,中国车市的固有格局早就被快速膨胀的新能源产业掀了个底朝天。这一过程中,大多数新人都获得了不错的发展机遇。趁着中国产业链日渐完善之际,合创能有所小成也离不开大环境的帮扶。

连续一段时间,月销3000多辆的成绩让合创很是惊喜。惊喜的不只是由埃安AION Y变化而来的Z03,可以在市场崭露头角,也是因此让“房企造车”这条窄路变得开阔了起来。毕竟,谁能想到,原本有点蔚来“弃子”意思的合创,可以支棱起来。

只是,好景不长。回头看看,2022年的行业多元化发展似乎成了昙花一现。

除了合创之外,大量二三线新势力都高估了中国消费者对新鲜事物的接受度。短期内的活跃,并不足以支撑新兴车企接下来的良性运作。缺潜客、缺产品、缺渠道,直至缺钱,这些都不是简单卖好一款车可以解决的症结。

努力过后,亟待新生

合创究竟出了什么问题?放到现在来看,好像只是资方不愿意掏钱推进品牌运作罢了。可一旦将过去这5年的时间线捋清,实际上,太多的事件都提前给了我们暗示。

从始至终,和“蔚小理”等网红车企相比,合创都不是独立存在的新势力品牌。技术背靠广汽,资源背靠珠江投管等。一个传统车企,一个又是典型的房企,两者间产生再多的化学反应都离不开传统生意人的思维模式。

成本最小化的追求,让合创的技术迭代始终在广汽的技术鱼池中兜兜转转,无法做出品牌特色,也无法和广汽埃安拉开差距;秉承地产思维,合创的渠道建设和补能建设很大程度跳不出自己的产业圈,也就是,大多数情况,只能在珠江投管所掌握的资源中搜罗出路。

或许在营销上,廖兵走后,承接前辈使命的杨颖,有能力给合创找到过一条很有意思的发展道路,即,利用资方手中电子竞技产业的辐射,来完成品牌的基盘扩充。尤以圈内知名的EDG电竞俱乐部为筹码,狠狠地将合创取悦Z世代的一面展现了出来。

奈何,虽拥有自己的研究院,合创却久久都难以给到我们可以承接EDG高流量的产品。

007、Z03以及A06这三款车型,要么产品过于老迈,要么车型去不掉网约车的标签,不具有可持续战斗力,要么缺乏能媲美“蔚小理”的技术标签或用户思维。而当大量潜在用户被竞品夺走,这些客观因素也就进一步制约了合创的发展。

说实话,站在资方角度上看,在去年年初,当广汽集团和广汽埃安按持股比例 4.46%、20.54%分别向合创汽车增资1.07亿元及4.93亿元,珠投智能等其他股东同样按股权比例增资后,我相信,没人是抱着任其野蛮生长的心态,才对合创施加援手的。

后期,以“驻点帮扶计划”为锚点,推出了“房车双售”的非常手段来解决合创的生存问题,也无不体现了人人都想给合创带去希望的决心。

合创很想通过自己的努力来改变现状,这的确是不争的事实。很快,自救之余,为了再度改变打法,杨颖让位给了从科大讯飞跨行而来的杜兰。合创只求她能利用品牌最后的一枚棋子——V09,从纯电MPV市场切入,“将”对手一军。

不同于轿车、SUV,MPV的市场潜力很大吗?带着V09入市的合创,自己给出的答案,显然是肯定的。然而,中国车市的变迁就是那样不可理喻。押宝细分市场的结果,只可能有两种。

凭借先发优势,一飞冲天,好比长城当年为振兴WEY品牌而推出坦克300;另一种就像合创这种将视线投向纯电MPV市场的,奋力一搏却难有水花迸出。

在通往成功的道路上,换种方式布局市场,换种思路推陈出新,一直都是可行的。从成立那天开始,合创当然有资本践行自己想做的一切。那之所以会走到今天,要怪就怪这个时代被太多人推搡着向前发展,没能给合创留够试错的空间。

当广汽集团在2024年的今天,都要设法为埃安铺平道路,我会认为,当前所遇到的糟心事,不是合创不够努力,不是背后的珠江投管无意它的未来。一切的一切都在于,市场潜力未按预期被挖掘,消费趋势因头部企业的牵制而趋于一致。

也不知中国车市的内卷式竞争何时能结束,但愿合创能尽快回到正轨。

       原文标题 : 没人疼的合创

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