“汽车行业哀鸿遍野，裁员浪潮汹涌澎湃。”
就在两年前，邻居阿姨来问我，能不能给他马上要毕业的儿子在汽车圈介绍一个工作。我告诉她，“我们行业不愁找工作这事，只要专业对口，简历投出去那是抢着要。”
我当时没有乱说，那时在某红书社交平台看到关于车企校招的话题绝对是应届毕业生和往届“学长”们热议的内容。
“同学们，今年造车新势力在大量‘捞人’，极氪发了8000多个offer，理想也在扩招，下半年还要继续……”的确，就在两年前，业内对汽车人才需求那是“泼天”的。据说在2023年，比亚迪校招总人数达3.18万人。
所以由于当时部分岗位的供需比小于0.5，到处都是传出车企开出高薪“抢人”“挖人”的消息。
据2023年不完全统计，车企秋招招聘人数同比再次创下新高。同时，中国电子信息产业发展研究院、智联招聘联合发布的《2023年汽车产业人才发展报告》显示，我国汽车产业平稳运行，人才需求良性增长。
仅去年1～7月，整个汽车产业招聘职位数同比增长6%，尤其新能源汽车产能集中区域加速“抢人”。而且，新能源汽车业务领域的求职人数也在激增，求职人数同比增长35%，远高于招聘职位18%的同比增速。
但令人意想不到的是，仅仅半年之后，“汽车行业哀鸿遍野，裁员浪潮汹涌澎湃”的声音开始如雷贯耳。
缺人还是缺“高精尖”？
由于中国汽车业在新能源汽车的推动下，让众多知名互联网企业和创业者踊跃投身其中，所以自然这些人才薪资水涨船高，成了求职者眼中的“香饽饽”，甚至是“金饭碗”。
据猎聘《汽车行业人才趋势报告》数据显示，2023年汽车行业74.3%的人才年薪超过10万元，较同期全行业高出7.5个百分点，汽车行业在10万-50万元之间各个年薪区间较全行业都更具优势。
这样的产业变化，影响的不仅仅是人才薪酬状况，汽车行业的人才需求、流动趋势等方面也悄然发生了变化。
例如据中国汽车工程学会测算，汽车行业新型人才需求正迅速增大，到2025年，仅研发领域的人才总需求量将达11.6万人，存量仅约为7.2万人，毕业生流入0.73万人，总量供给严重不足，人才净缺口最高可达3.7万人。
但是问题也随之而来。
虽然汽车圈缺人，但说白了还是缺“高精尖”。
“按照工信部《制造业人才发展规划指南》，未来新能源汽车人才净缺口是103万人，智能网联汽车人才缺口3.7万人，汽车行业技术人才、数字化人才非常紧缺。”中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长赵扬指出了当前新能源产业转型中的人才供需矛盾。
此外，据工信部的预测，新能源汽车维修领域也将面临80%的人才空白。因为像从前传统维修工人的优秀技术放在新能源汽车上，如今已难以发挥大作用。
“燃油车与新能源车属于两套完全不同的体系。前者是机械化的东西，后者是智能化大于机械化。”汽车三电工程师林科表示，现今新能源汽车发展很大程度上是数智化的技术迭代，在技术路线、产品结构、用户消费、售后服务、配套支持体系等方面，均与传统汽车有着显著的差异。
据三方机构发布的《2023 年中国新能源汽车人才趋势报告》显示，目前国内新能源汽车人才领域面临这许多痛点。
例如人才总量短缺；人才培养方向有待多元化，复合型与专业型人才奇缺；缺乏专业教师队伍，理论型教师与实践型教师的配备不协调；新能源汽车企业人才引进机制不完善；缺少“校企合作，产教融合，工学结合”的实训基地，无法保证岗位适应性，缺乏从校到企的过渡等。
不过进入汽车业也未必就是“高薪”。
《2023年汽车产业人才发展报告》中就校招生薪酬做出统计，调研显示，从学历要求来看，要求博士学历的招聘岗位平均薪酬最高，达32406元/月。其次是硕士、本科和大专学历，对应的招聘岗位平均薪酬分别为21431元/月、15420元/月、10611元/月。
所以造车新势力拿出了全行业最具吸引力的高薪资来吸引“有识之士”。
例如车载系统研发岗位的招聘月薪可以高达30531元，高于民营车企的27313元、国资车企的18453元和合资车企的17560元。此外，造车新势力车企在如汽车设计/制造工程师、三电技术研发等技术研发/工程师类岗位也开出了比其他类型车企更高的薪资。
而三电技术研发职位下的工程师的平均招聘薪酬分别为20107元/月、19817元/月，高于其他各细分岗位。
不过话说回来，虽然汽车行业人才需求量大，但由于毕业学生数量多，求职者竞争激烈。
《报告》指出，求职人数同比增长35%，远高于招聘职位数涨幅；非技术类岗位竞争激烈，高技术岗位竞争相对平缓；合资车企岗位竞争最为激烈，造车新势力竞争压力较低;合资车企最受年轻求职者青睐，造车新势力吸引资深从业者。
更令人感到焦虑的是，如今，随着覆盖大多数行业的新能源智能汽车产业正接过“红利期”的交接棒，再加上“价格战”轮番上演，新能源汽车市场淘汰的节奏愈发趋紧，为获得更多“话语权”，继续参与下一阶段的市场角逐，这些车企们不得不选择降低成本。
毕竟光鲜都是表面的，大家都在过苦日子。
裁员也顺势成为了行业调整、降本增效的必然结果。
“一边裁一边招”
一份大众汽车集团5月30日发布的内部文件显示，大众汽车集团为旗下所有公司设立了一项名为“KI 10”的绩效项目，旨在三年内将固定成本和人员成本降低20%。
虽然大众汽车集团方面对外界回应，该文件内容想表达的主要是侧重效率提升，但大家都心知肚明其实就是裁员。
大众裁员影响的主要是生产端人员，白领员工更多是自然流失。大众占有75%股权的合资公司大众安徽，基本成为内部员工转岗的第一选择和人员流转的接收地。
大众集团早已在总部层面进行过人员优化。在公布一季度利润大幅下滑后，大众集团宣布计划通过削减德国行政人员规模来改善2024年全年业绩， 离职赔偿总额高达9亿欧元（折合人民币约69.75亿元）。
像大众这样有着重重桎梏的“大象”还有很多。
广汽本田就是传统合资车企需要用裁员来将本的代表。从上月开始在其生产员工中征集自愿离职人员，目前已有约1700人应征，占到合资公司总人数的14％。
而汽车厂商的裁员已经不再局限于合资品牌。
五一假期之后理想汽车试图通过直接裁员的方式降本增效，据悉整体优化比例超过18%，预计涉及员工人数超过5600人，补偿标准为“N+1”。
其中，销售服务运营部门优化超过400人，招聘部门从原来的200多人缩减至40至50人，智驾团队会缩减到1000人以内。
曾经激进扩张的新势力也悄悄关上了大门。
就在上个月，特斯拉宣布全球裁员10%，共有1.4万名员工被裁，特斯拉中国一些部门的裁员比例超过30%。在全公司裁员10%之余，马斯克还做出了“几乎裁掉整个超充团队”的决定，涉及500多人。有消息称特斯拉CEO马斯克希望能够裁员20%，原因是公司季度交付量下降了20%。
除了整车企业，包括博世、大陆、采埃孚在内的多家汽车零部件巨头近期也纷纷公布了裁员计划。
其中，采埃孚大规模裁员1.2万人，大陆集团和博世集团分别裁员7000人和1200人，法雷奥也裁掉了1150名员工。拥有6000名员工的大众汽车集团旗下软件公司CARIAD更是大手笔裁掉三分之一的员工，共计2000人。
裁员消息不断，也体现了在汽车行业竞争进入白热化的当下，裁员成为了绝大部分车企化解危机的首要方式。
但话说回来裁员绝不是长久之计。企业还是需要从技术和产品出发，加大在纯电汽车、智能化等领域的投入，以应对市场波云诡谲的变化。
另一方面，从互联网卷来的浪潮不止有裁员，还有“一边裁一边招”，引用网友的话便是“企业不缺人，缺的是人才”。
所以在许多车企的转型发展过程中，依旧对于人才有着极高的需求，这也成为了承接当前诸多流动人才的关键去处。
例如蔚来正围绕包括用户与服务体验类、数字技术类、工程技术类、产品类、设计类、项目管理类、智能支持类、智能制造类以及技师技工类在内的九大方向多个工作岗位展开招聘。伴随蔚来第二品牌乐道汽车及首款新车乐道L60于5月15日正式发布，同日蔚来汽车向全国开放相关职能岗位。
此外，还包括小米汽车扩产提速，比亚迪的“海量”招人，都在向市场传达着对于人才的渴望。
据中国汽车工程学会预测，到2025年，汽车产业智能化和网联化可带动新增产值8000亿元。可以说，在高产值与良好的市场前景下，未来企业对于智能网联研发人才的需求将呈现急速增长，人才流动也将更加频繁。
所以，如何能成为被汽车行业留下来的那一个？
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原文标题 : 一边裁员一边捞人，汽车大厂的机会留给了谁？
