新能源汽车的核心竞争力，居然是油箱？
日前乘联会公布了国内1-5月新能源汽车销量数据，其中纯电动汽车累计零售量1931676辆，同比增长17.5%，插电式混合动力汽车（包含增程式）累计零售量1324095辆，同比增长70.1%。
纯电动汽车销量依然领先插电式混合动力汽车约60万辆，但增幅却仅有后者的四分之一。照此情景，预计2026年国内插电式混合动力汽车销量就能够追上纯电动汽车。
推动新能源汽车发展的目的是通过电力能源的应用，摆脱对化石燃料的依赖、降低碳排放。插电式混合动力汽车虽然可以降低能耗，一定程度减少碳排放，但终究与新能源汽车行业的初衷有一定违背。
如何提升纯电动汽车的竞争力，使其增幅反超插电式混合动力汽车，已成部分车企需要面对的问题。
插电销量暴涨，只因纯电体验不足
前段时间，麦肯锡咨询公司对全球包括中国、美国、日本、澳大利亚、德国、法国、意大利、挪威、巴西等国家，共计3万名电动汽车车主启动了一项调查。
调查中29%的电动汽车车主表示，可能会回归内燃机汽车（ICE），澳大利亚和美国考虑回归内燃机汽车的电动汽车车主比例分别达到了49%和46%，中国也有28%的电动汽车车主计划回归内燃机汽车。
受访者表示，电动汽车存在充电基础设施不完善、总体拥有成本过高、长途旅行受限等问题。看来，全球消费者面对新能源汽车的感触都差不多。
国内情况稍微好一些，充电标准早已统一，车企在积极建设充电站，还有一众第三方充电站可用。尽管如此，节假日人流高峰期依然可能出现高速服务区充电桩不够用的情况。
尤其是春节期间，大量在外务工人员长途驾车返乡，部分服务区加油站排起长龙，至少排队半个小时才能加上油，充电排队数小时并不少见。
另外，国内电池企业和车企虽发布了不少800V、5C产品，但高速服务区充电桩依然以2C为主，充电功率通常不超过180kW，把电池从20%电量充满需要40分钟左右。
补能速度慢、节假日充电桩不够用，都会影响到消费者的出行体验。短途出行影响还不算太大，一旦需要长途出行，充电桩前大排长龙很容易唤起车主的续航焦虑。
至于成本方面，纯电动汽车的优势在于出行成本低，但因电池本身价格高昂，导致同一款车型纯电版售价大多高于插电混动版，比亚迪秦/宋PLUS、深蓝S7/SL03、问界M5/9等都是如此
不过由于混动技术的升级迭代，插混车型的出行成本也在不断降低，例如比亚迪最新力作秦L Dm-i，65L的油箱实现了超过2000公里续航，平均每公里成本不到0.3元，与纯电动车出行成本相差已然不大。
在与插混车的竞争中，纯电动汽车已处于劣势，若不能及时改变，未来或将有更多纯电动汽车车主或潜在消费者回到燃油车、插混车阵营。
突破核心体验成破局关键
今年初，理想汽车高级副总裁邹良军在接受采访时透露，公司计划今年推出四款电动汽车，与增程式汽车组成“4+4”阵容。然而纯电MPV车型MEGA登场后，未能取得理想预想中的效果，导致理想不得不推迟剩余三款纯电动SUV发布上市时间。
纯电动汽车销量增长逐渐陷入瓶颈，插电式混合动力汽车则保持较高增幅，销量屡创新高。纯电动汽车供应商、车企、第三方充电企业通力合作，在电池、整车研发和生产、生态方面增加投入，才是纯电动汽车破局的关键。
降低电动汽车成本、提高补能体验，第一要看供应链，尤其是动力电池企业，能否通过技术升级压缩电池成本、提升充电功率。
今年4月25日，宁德时代发布了全球首款兼顾1000公里超长续航和4C快充的磷酸铁锂电池——神行PLUS电池。磷酸铁锂电池成本低廉，但能量密度低、充电速度慢，神行PLUS实现了技术突破，让磷酸铁锂电池也能拥有超长续航和4C快充，有望解决中低端纯电动汽车消费者的续航焦虑。
还有越来越多车企组建动力电池工厂，通过自研自产降低动力电池采购成本。
另外，锂电池回收体系日益完善，碳酸锂价格也在稳步下降。这些因素都会致使动力电池成本下降，纯电动汽车也将拥有更多降价空间。
整车成本压缩，主要看车企的动作。近几年国内车企纷纷推出了一体化压铸方案，尽管行业对待该技术存在分歧，但一体化压铸实打实降低了汽车生产成本、提高了车身强度。再加上新能源汽车的热销，车企可以通过规模化量产平摊成本，也能降低新能源汽车的总生产成本。
不过进入6月后，国内车企价格战放缓，某些车企高管还提出了放弃卷价格，转为卷价值的理念。小通认为二者并不冲突，卷价值是为了让消费者买到体验更好的产品，卷价格则是为了让消费者能够买得起心仪的产品。有车企卷价格，也有车企卷价值，才是行业健康发展的基础。
最后是生态方面，在近期举行的国家发展改革委新闻发布会上，发言人李超表示，截至5月底，全国基础充电设施已达992万台，其中公共充电设施305万台，私人充电设施687万台，是全球最大的汽车充电体系。
考虑到纯电动汽车存在高速能耗高、低温电池续航缩水，以及4C、5C充电桩数量少等问题，国内充电生态还有提升空间。好在车企和第三方充电公司都在加速建设充电生态，以保障纯电动汽车车主的补能体验。
对于新能源汽车存在的问题，相关部门、车企、供应商、生态链企业均已有所准备，致力于通过技术升级改变现状。但技术从研发到落地，再到被消费者接受，还需要时间。
纯电动是未来，但还很遥远
2024年初，全球汽车巨头Stellantis集团宣布投入60亿美元研发内燃机汽车，奔驰、福特、宝马、奥迪、保时捷等车企推迟电动化转型目标。瑞银集团也预测，今年美国电动汽车销量增幅将下降至11%，欧美澳新能源汽车市场销量增长降速。
一时间整个行业充斥着欧美玩家“退群”新能源的话题，但事实并非如此，这些车企依然在投入重金研发新能源技术，只是现阶段新能源汽车竞争力不明显，需要燃油车稳住基本盘。
IDC则预测，2026年中国新能源汽车市场规模将达到1598万辆，年复合增长率35.1%。尽管国内新能源汽车增速也相对放缓，但依然超过全球平均水平。其中的原因大概率就在于海外企业不愿意投入太多资源建设新能源汽车相关生态，而国内相关企业则积极建设生态。
回到插电式混合动力汽车和纯电动汽车身上，小通认为国内行业变化与海外不同，国外消费者打算回归内燃机汽车（ICE）阵营，是因为当地没有太多插电式混合动力汽车（PHEV）可选，海外车企的新能源汽车业务以纯电动汽车为主，2023年中国插混汽车份额约占全球的68.9%。
国内很可能出现纯电动汽车和插电式混合动力汽车抢占燃油车市场份额的情况，考虑插电式混合动力汽车无续航焦虑、拥有成本较低、出行成本下降，未来数年内，国内插电式混合动力汽车销量增幅都会高于纯电动汽车，甚至年销量也将超过纯电动汽车。
或许到了燃油车份额低于20%，新能源汽车各项技术与生态成熟完善，插电式混合动力汽车与纯电动汽车正面对决，且纯电动汽车拥有成本持平插电式混动汽车之时，纯电动汽车销量增幅才能超过插电式混合动力汽车吧。
来源：雷科技
原文标题 : 新能源汽车嬗变：插电狂飙，纯电萎靡
