7月初，主管部门与车企代表研讨“国七”排放标准相关事宜的会议上，很多私下的讨论是哪些发动机将被淘汰，不过，这也侧面证明了燃油车不会速死。
这则偏的重磅消息，背后则是更重磅的消息，关于国七排放。2024年3月，下一阶段机动车排放标准开启了第三期预研，国七排放污染物排放限值及测量方法的制订工作正式启动。眼前的7月，则是召集各家车企进行摸底，接下来陆续的草案和细则就会推出，然后又一次改变各家车企技术路线的发展。
这将是命脉级的改变，选择稍有偏差，在市场中从主流变成小众的案例不在少数。
国七开会，油车不会死？
“按从前的规律，国七排放的规则和标准，会在2025年放出。”这是车企和相关调研机构的共识。
国四于2013年7月实施，国五于2017年7月实施，国六排放在2015年5月启动制订，2016年年底发布，2020年开始执行。此前的规律和逻辑是，每3年左右的时间，排放标准就会向更严的方向调整。
按此前的官宣消息，国七排放 标准会在2025年-2026年放出，但实施的日期待定，可能会留给车企更多的适应期。
因为，有2个方面的重大影响，一是，欧7排放推出后并不成功，绝大多数欧洲车企都对此抵制，甚至德国交通部长维辛带头抗议；二是，中国汽车行业目前在全球具有不可参考性，新能源车发展过快，燃油车逐渐沦为小众。
2024年上半年，新注册登记新能源汽车439.7万辆，全年有望冲击1000万销量。但单月渗透率超50%，新能源汽车当道，和汽油、发动机仍然深度捆绑。网友总结的言论鞭辟入里，“卖的最好的新能源车，是要加92汽油的”。所以，国七排放的出台，仍然会对行业有内核的影响。
2024年上半年，比亚迪插混销量88.1万辆，同比涨39.54%；理想汽车交付18.9万辆，其中绝大多数为增程；华为鸿蒙智行为19.42万辆，其中绝大多数为增程。另外，长城汽车、吉利汽车、长安汽车的新能源都超过10万辆，插混在之中占比居多。
换言之，2024年上半年，站在新能源销量头部的车企，对内燃机的需求就至少在150万台以上，换算一下，这已超过了东风日产在中国发挥最好时的销量巅峰。
至于纯电动的增长，还是按部就班，甚至是拖累市场增速。例如6月乘联会数据中，新能源整体批发销量同比增长28.6%，而纯电动只有5.6%。
所以，销量最火爆的新能源需要有发动机，这也直接验证出一个道理，中国人对新能源汽车的认知和理解，远没有网上说的那么遥遥领先，所有人都想尽可能的少焦虑，但又体验到新东西。
而国七排放之下，油车和内燃机的发展方向也清晰可见，一共三点：先涨价后降价、动力减弱、油耗降低。
三个点很好理解，排放标准的不断严格，是倒逼车企进行节能减排的技术发展，排放物不断降低，油耗降低。但，鉴于各大车企的内燃机发展路线不同，技术储备与能力不同，所以多数车企能做到的是，放弃性能，换取油耗。但，从国六排放实施的前后时间点来看，PN限值的加入，以及RDE测试将深度贴近上路实测，车企仅靠放弃性能已经不足以满足排放。
GPF颗粒捕捉器堵塞，这在几年前还是一个社会热点，它会进一步过滤尾气排放，但相应的明显增加动力总成成本。例如在2019年年末，国五国六排放车型切换过程中，率先入市的国六车型就涨价2000-5000元。而在欧洲市场，很多车企面对欧7的排放新规，直接砍掉了很多小型车。因为小车没法卖高价，分摊不了成本，不如用这个平台去做价格更贵、更好卖的SUV。
中国品牌掌握发动机全套自研技术的不多，所以答案就在纸面上。纯燃油车，为了满足国七排放标准，只能有2个发展方向：一是，用技术进步换合规，方式已经写在了宝马、奔驰、丰田、本田等发动机大家身上，宝马的选择是加压喷油，比如500bar高压直喷，现在市面上最顶尖的是350bar。另外，加强燃油的方式还包括副燃烧室，就比如在缸盖上进行更多的集成，另外还包括把中冷器放到侧面，进一步强化冷却能力。
而方向二则是，加更多的过滤和尾气吸收装置、加48V电机、用三缸或者是其他。技术路径可行，但是市场环境不允许，三缸机在中国没戏、48V电机故障率高市场不认可，而加更多过滤装置，在国六时代就已经经历了一次。本田思域从十代的秒天秒地秒空气，弹射起步能跑出7秒内破百，到国六和十一代之后，直接8.5秒开外，已经恍若两车。
总之，油车不会死，但已经进入瓶颈，只能修修补补。
新能源高枕无忧？老插混也乐不出来
所以，不论是国七排放是参考了欧七的失败，选择温和，还是鉴于中国新能源车发展迅速，压着燃油车打，内燃机排放的限制意义不算特别大。未来有2个避不开的第一性，一个是哪些市场的燃油车会被彻底淘汰，另一个是用着发动机的插混和增程车，会改变什么。尤其是后者，对消费的影响十分重要。
“从欧洲市场的经历来看，10万元内的燃油车能活多少，要打个大大的问号。”对比2022年和2023年的欧洲市场销量，随着新能源渗透率的提升，价格更高的Model Y已经成功的挤掉了很多原本排在top10的小型车，比如在疫情过去消费回暖的2023年，95%以上的车型销量都在上涨，但标致208的全年销量却下滑1.2万辆。
为了过新规，都要进行成本增加，插混和增程有电池，相对更容易，而且10万内的燃油车本就销量跳水，所以几乎所有车企已经对相应产品线进行了放弃。
低价的燃油车，彻底没活路，这才是合资品牌该深度担心的。
即便是，国七排放完美的学习了欧七排放的失败经验，局面也不会变，因为此消彼长，燃油车消新能源涨。欧七的发展轨迹是，信誓旦旦定下史上最严，将催生双三元催化更大GPF排气管等技术，但最终高高举起、轻轻落下，指标只是比欧六稍微高一点点，最终并不会定出一个特别严苛的目标。
而插混和增程的下一步技术走向，其实和欧美内燃机发展方向基本相同，但是最大的差异将是，增程如果只靠发动机硬实力，多数车企难以扛得住新一轮法规变化。
目前插混的发展方向已基本清晰，比亚迪和奔驰就分别代表着民用和豪华的路线方向。比亚迪的第五代DM里，对发动机的燃烧效率和发电能力进行更大幅度的提升，同时把智能管理分配系统（不同路况时决定用电还是用油）进行升级。
而奔驰，在今年大幅度的增加了ICE（内燃机）的研发投入，在今年北京车展的采访上，梅赛德斯-奔驰集团股份公司车辆工程及整车功能副总裁 克里斯托夫·斯塔津斯基（Christoph Starzynski）向我们确认，接下来很快就会有更多新发动机投放，尤其是插混车型会有比较明显的进步。
和民用车型的路径基本一致，插混的发电能力会更强，内燃机的燃烧效率会更高，带来更高的发电效率。不过鉴于奔驰工程师团队140年每次的思考路径都是，现在什么是主流数据，自己的新技术最起码得超越。
接下来的路径是，马力和转速更高的电机，内燃机的ECU和MAP图重写（改变进排气、喷油点火）让发电效率更高，同时又能压的下来排放和油耗，路径也不难猜，就是兼容深度米勒循环。至于大电机怎么操作，奔驰AMG部分车型现在已经把P2电机从变速箱里拆出来，变速箱主打离合器结构。
太技术的东西，普通人不好理解。但说说增程的技术路径，就很通俗易懂了。
“增程器短时间进步，不太现实，据我所知，主打增程的企业有不少，现在在考虑藏电，应对接下来的国七法规。”
国内目前生产增程器的企业并不多，哈尔滨东安从2023年开始申请的新技术专利，只涉及2个领域，一是简化增程器内部结构，如公开号CN117578772A，改变的是转子结构，省略与发动机连接的2个前后轴承，一方面缩小了体积，另一方面则是小幅提升燃烧效率。第二个领域则是，提升实验的模拟准确性，即台架试验的数据尽可能精确的呈现在电脑上，这是学习了华为DriveOne的模式。
储备最久的增程器生产商方案如此，起步更晚的则都是跟随，像长安、吉利等企业则是插混和增程两条腿走路，长城、吉利、奇瑞则更愿意用插混直接覆盖增程。至于比亚迪，换装第五代DM的秦PLUS DM-i已经在路上，真正的WLTC百公里油耗以2开头，这是增程根本无法触碰的成绩。
所以，藏电过国七的方案，确实具备执行性。具体解释为，因为国七排放测试中将引入，插混or增程电池标定电量耗尽后，对纯内燃机工作工况的排放进行测试，所以动力电池的续航可以少标注几十公里，甚至更多。如，目前主流主销增程车型的电池容量在40度，WLTC纯电续航200公里。即标注为180公里，藏20公里续航，这样在测试过程中，即可占到便宜，于是内燃机的排放数值下降。
当然，藏电是对规则的解决办法，如在目前的纯电车型中，舆论中经常提及的反向虚标；以及，稍微深度一些的，比如DOD放电深度。
写在最后
其实，除此之外，国七还有太多可见的端倪和轮廓。2024电动车百人会上，欧阳明高和王传福的观点都是一致，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高给出的判断是，最晚2026年新能源汽车渗透率就会超过50%，PHEV插混会快速崛起，短时间内和纯电动销量平分秋色。车企的技术路线都是串并联（插混），因为串联技术增程会的，插混全都会，而插混会的，增程不会。
王传福的观点则是，随着新能源的崛起，市场的淘汰和激烈竞争将不可避免。这话背后的潜台词自然是，相对落后的产物，都会慢慢消失。如果结合到眼前秦PLUS DM-i即将换装第五代DM，并可能继续卖到7.98万元的价格，对燃油车的打击将不言而喻。
不过好消息是，短时间内燃油车并不会真正消亡，燃油车技术还将进步到至少2030年。一方面是全球有购买需求，另一方面则是，在动力电池和充电真正突破之前，新能源想成功，只能依靠发动机。
原文标题 : 国七开会，油车不会死
