木林森 作品人 车 江湖
一起见证中国汽车产业崛起
近日，有媒体传闻东风日产要关闭位于江苏常州的工厂。如果属实，则预示着中国汽车市场竞争进入下一个阶段。
销量暴跌80万辆，产能不足50%
退出或是时间问题
东风日产是东风和日产合营的公司。
自进入中国市场以来，东风日产通过旗下的天籁、奇骏和轩逸等明星车型，创造了不菲业绩。在2018年实现了销售156万辆的佳绩。
但随着中国新能源战略的实施以及国有汽车品牌的的崛起，东风日产开始走下坡路，销量逐年下滑。
2023年日产只销售了79万辆，距离最高峰下跌了80万辆，且目测下跌的情况在2024年只会更加惨烈。
销量的暴跌凸显出东风日产产能的过剩。
根据公开资料，东风日产在全国多地都拥有造车工厂，整车年产能约为160万辆。简单换算，其产能利用率不到50%。
作为应对的手段，关闭工厂，消减产能似乎成为无可避免的选项。所以东风日产关闭工厂并非空穴来风。
值得注意的是，相对其他合资公司，日产对合资公司的影响更直接和深入。比如东风日产的法人代表是日方的YAMAGUCHI TAKESHI（山口武）担任；此外，东风日产的销量和营收均不计入东风上市公司合并报表范围内。
此次关闭常州工厂，实质上是日方所为，意味着日产迈出了逃离中国的第一步。
我们姑且将品牌退出中国划归为轻资产模式退出，比如菲亚特、斯巴鲁退出都只涉及品牌退出，不涉及工厂实体；那么，此次关闭工厂，则属于重资产模式退出，牵涉到工厂实体，涉及利益相关方就多很多。
这是一种新形态的退出。这种退出，意味着中国汽车市场竞争进入一个新阶段。
合资品牌落幕，自主品牌登台
汽车竞争家电化
如上所说，日产关闭工厂，意味着中国汽车市场进入一个新的竞争阶段，即合资品牌让位，自主品牌崛起，可以简单类比为：汽车行业家电化。
家电行业，中国品牌从模仿到追赶，到最终完成对外资品牌的超越。
汽车行业家电化，通过追踪合资品牌在中国市场的销量和市场份额可一叶知秋。
1月合资品牌零售67万辆，同比增长43%。德系份额19.2%，同比份额下降3.8%。日系份额16.7%，同比持平。
美系品牌市场零售份额达到6.5%，同比下降1.3个百分点。
2月主流合资品牌零售33万辆，同比下降31%，环比下降51%。德系份额20.5%，同比份额下降0.2%。日系份额14.4%，同比下降3.4%。
美系份额达到6.4%，同比下降0.9%。
3月主流合资品牌零售50万辆，同比下降8%，环比增长49%。德系份额20.4%，同比下降1.5个百分点。日系份额13.8%，同比下降2.2个百分点。
美系份额达到8.2%，同比下降1.8个百分点。
4月主流合资品牌零售45万辆，同比下降26%，环比下降9%。德系份额19%，同比下降2.2个百分点。日系份额15.2%，同比下降3.6个百分点。
美系份额达到5.9%，同比下降2.6个百分点。
5月主流合资品牌零售49万辆，同比下降21%，环比增长8%。德系份额18.6%，同比下降2个百分点。日系份额14.8%，同比下降3.2个百分点。
美系份额达到6.7%，同比下降1.4个百分点。
可见，日产的溃败只是外资品牌败落的缩影，整个日系，包括德系、美系等，销量和市场份额，都日渐萎缩，而韩系已经沦为其他。
合资品牌市场份额萎缩，很大程度是被自主品牌蚕食的。
自主品牌能够崛起，除了中国汽车产业链整体制造水平提升之外，离不开民众的觉醒以及实用主义盛行。
一边是顶配和低价，另一边是简配和加价，真香定律发挥了作用。
这里边，自主品牌质量的提升是关键，否则，情怀支撑不了中国自主品牌的崛起。
“中方”的出路
合资模式下有两方，一方是外资方，另一方是“中方”，这里边最大的“中方”有：上汽、一汽、东风、长安以及广汽等一众长子们。
在外资方逃离的情况下，“中方”的唯一的出路，就是彻底拥抱电动车浪潮，最为关键的是打造自主化电动车品牌。
具备高质量的自主品牌，是奇瑞、吉利以及比亚迪等在电动车时代换道超车的法宝。
此外，随着外资方重资产模式的逃离，长子们需要做好迎接冲击的准备，这种冲击主要体现在合资品牌的溃败导致营收、利润断崖式下跌，产能过剩等问题，尤其要注重员工的安置问题。
而对于大部分汽车从业人员而言，需要做好心理预期，自主品牌车企的薪资福利普遍低于市场平均水平。
原文标题 : 关闭工厂，日系迈出逃离第一步，中国汽车竞争家电化
