17年蛰伏，傍上东风
2003年6月27日，一家名为东风渝安的合资汽车公司成立了。
这件不大的小事，却意外开创了几个行业先河。
公司筹备方，一边是大名鼎鼎东风汽车、东风实业，另一边则是名不见经传的民营企业渝安集团。
更加出人意料的是，渝安集团只出资5000万元，便获得了该公司50%的股份。顺理成章，渝安集团掌舵人张兴海也成了这家公司的总经理。
20年前，民企与国有大型车厂联手造车的情况，几乎没有。再有甚者，它还能虎口夺食，从国企手中夺得控制权。
以至于，三方签约后，东风汽车一位负责人对张兴海赞叹道：“这次谈判，你打了胜仗。”
奇迹的缔造者，是张兴海。
与李书福、王传福、魏建军等早期民营企业家造车不同，他的造车理念略显另类。
张兴海想的明白：汽车产业投资大、链条长，不是谁想进就能进的，必须要具备产品、品牌、人才以及技术优势。
换言之，张兴海坚信民企只靠单打独斗是不行的。这一理念，日后贯穿了张兴海的整个造车历程。
就这样，张兴海傍上了当时中国排名前三的东风造车势力，以合资的形式弯道杀入。
张兴海借得东风，纯靠运气的说法是站不住脚的。17年积累的信赖与人望，或是关键。
实际上，张兴海与东风渊源颇深。
1986年，张兴海掏出当时不菲的8000元，创建了巴县凤凰电器弹簧厂。此后，便为长安汽车生产座椅弹簧。
1996年，张兴海创立重庆长安减震器有限公司，为摩托车、汽车生产减震器。很快他闯出了名堂，其公司生产的摩托车减震器，曾连续13年产销第一。
有此基础，张兴海决定再进一步：2002年，他杀入摩托车制造领域，自己造摩托车。但天公不作美，随后的“限摩令”让这一计划破产了。
但恰恰此时，张兴海赶上东风汽车公司寻找合作伙伴。面对东风汽车向社会抛出的橄榄枝，张兴海嗅到了进军汽车的绝佳入口，一举抓住了这个千载难逢的时机。
从汽车座椅弹簧到减震器，从折戟摩托车到联合东风制造微型车，张兴海一步步切入乘用车制造最核心领域。
虽有幸运眷顾，但张兴海付出的代价也很大。从1986年至2003年，张兴海这个民营企业家花了整整17年，才堪堪摸到了造车的门槛儿。
小康功成，新能源溃败
虽一心想要造车，但张兴海在每一个赛道都有着不错的成绩。
1996年做摩托车减震器时，他的公司连续13年位居行业产销第一。
2003年后，他联合东风制造的东风小康牌微型面包车，曾一度与五菱宏光、长安之星三分天下。
2007年，重庆小康汽车集团有限公司成立，2011年更名为重庆小康工业集团股份有限公司。这便是我们熟知的小康股份，如今赛力斯便是由此演化而来。2011年，东风小康微型车销量突破100万辆。
5年后（2016年），依靠微型车这个小小的细分赛道，张兴海将小康股份送上资本市场、一举上市。
但这对志在造车的张兴海而言，还远远不够。更何况，此时的张兴海已经有了更大的底气与实力，他计划在更广阔的乘用车市场一展抱负。
如同抓住东风汽车的合作契机一样，张兴海又嗅到了新能源的风口。但危机与挑战，也随之而来。
2016年，年仅27岁的张兴海之子张正萍，在美国硅谷成立了一家名为“SF Motors的新能源汽车公司”，随后SF MOTORS更名为SERES（这便是赛力斯的由来）。
当时，没有多少人看好赛力斯，只道是“二代”过家家的造车闹剧。
但张正萍接下来的大动作，很快打脸众人。赛力斯不仅挖来了特斯拉首任CEO马丁·艾伯哈德，还收购了他的公司与团队，获得电驱动系统、控制系统、电池系统等“三电”技术。
从某种意义上看，艾伯哈德是真正的“特斯拉之父”。他不仅是创始人，甚至连特斯拉的品牌名字也源于自身，此外他还造出了特斯拉最早的原型车Tzero。
此后，SF Motors与密西根大学合作成立自动驾驶研究中心，获得了美国加州颁发的自动驾驶路测牌照。
在国内，小康股份旗下“金康新能源”，也启动了25亿元的纯电动乘用车建设项目。2017年，小康股份获得全国第八张新能源生产资质，新能源汽车成为公司核心战略。
怎么看，张兴海、张正萍父子都要在新能源赛道大干一场。
说干就干。2018年3月28日晚，张正萍在硅谷总部举行，展示了自己的四电机技术平台，并推出两款纯电SUV-SF5与SF7。
彼时张正萍豪言，SF自行研发了核心三电技术、和自动驾驶技术，“技术是SF的核心竞争力”。
但现实又开了一个玩笑。直到2020年，赛力斯SF5年销量只有791辆。
产出极小，动静极大，投入更是惊的吓人。2016年成立的SF，其原始投资人便是小康股份。正是小康股份的巨额资金支持，2018年前后SF才能在中美日德四国完成了研发布局，并在中美两地搭建双制造基地，完成20万辆产能布局。
但新能源战略，很快拖垮了小康股份。据不完全统计，自2016年至2022年，小康股份成功增发3次（失败1次），累计募资净额为135.73亿元。这些资金主要投向了新能源车领域。
算上60亿元的股权投资、近100亿元的研发费用、近40亿元的产能投资，小康股份上市后6年在新能源汽车领域至少投下200亿元。
张正萍的新能源全球化战略，出现重大挫折。
委身华为，撕扯问界
造车阵上父子兵。
张正萍海外造车不顺，老子不得不亲自出马。
一如当年傍上东风汽车，张兴海开始为小康新能源寻找能够倚重新变量。
恰恰此时，一个比东风更有名气的民族品牌出现了。
2019年，华为BU业务成立，华为给自己的定位是：不造车，主要聚焦ICT技术，帮助企业造好车。
2020年，余承东被任命为智能终端与智能汽车部件IRB主任，后又兼任智能汽车解决方案BUCEO，成为华为汽车业务名副其实的一把手。
余承东带领华为智车BU摸索出了三条道路，即零部件供应商、HI模式以及智选车模式。
零部件供应模式早已存在。在华为BU业务成立之前，其便将电机、激光雷达等零部件全球。HI模式下，华为为车企提供全栈集成解决方案。此前，华为与北汽蓝谷推出了极狐，与长安推出了阿维塔，但市场表现平平。
智选车模式，是华为造车的重头戏。该模式下，华为寄希望于进一步把控合作车企设计、研发、销售全过程，深度参与造车。
华为急迫寻找主机厂落地造车梦，赛力斯也急需大厂赋能科技、品牌。两个厂商、一种心态，怦然交汇，瞬间完成了深度捆绑。
在经过了两年合作，问界M5、M7于2022年横空出世.
张兴海再一次赌赢了。2022年3月，问界M5上市首月便占集团新能源汽车交付量的41%。此后，整个问界系列一度占据集团新能源汽车销量的9成份额。
或许是出于对新能源品牌与战略的强化，这一年小康直接更名为赛力斯。
问界热销的另一面，也造成了赛力斯对华为的高度依赖。
一场问界姓华还是姓赛的讨论，悄悄酝酿。甚至，不少人直接定性，赛力斯就是问界的“代工厂”。
在问界官网上，基于车型的详细介绍页都是“赛力斯、华为联合设计”，赛力斯在前，华为在后。
但余承东曾毫不掩饰地说，AITO问界就是华为生态汽车，问界这个生态品牌就是华为主导的生态品牌。
这种极为微妙的不确定的关系，最终传递到了问界销售端。
2023年初，问界销量腰斩。2月，问界干脆不再公布交付量。而上年8-12月，问界平均交付量超过10000。
好巧不巧，此时关于华为独立造车的声音再度喧嚣。
2023年3月8日，AITO的官方微博发布了一则宣传海报。其中，“AITO 问界”变成了“HUAWEI 问界”。华为终端很快转载了微博，作为真正主机厂的赛力斯却不见任何表示。
2023年3月底，华为内部举手表决，任正非对汽车业务签署了一份决议："华为不造车"，"有效期5年"。
以这种方式，双方结束了拉扯。问界又开始向上生长。
38年造车，终吞问界
2023年4-5月，问界销量连续两个月增长超20%。
2023年9月12日，问界新 M7正式上市。该车上市首月累计大定破6万辆，上市50天累计大定超过 8 万辆。
这当然与华为以及余承东的卖力宣传有关。2023年10月，在问界产能最紧张的阶段，余承东甚至现身赛力斯智慧工厂，亲自监督车辆生产速度与质量。彼时余承东表示：“我们正在加班加点，连续开工，让大家尽快把新车开回家！”
借助问界，2023年第四季度赛力斯新能源车销量8.27万辆，环比增长了253%。赛力斯第四季度的营收，占到了全年的58%。今年一季度，赛力斯销量114138辆，同比激增172%。
6月26日上午，鸿蒙智行官宣问界M9半年销量突破100000辆，登顶50万元以上豪车榜首。
根据中汽协的数据，国内2023年50万汽车总销量56万辆，半年估算28万辆。按此数据计算，问界M9一款车型的市场占有率或达35.7％。
比市场销量更让人震撼的，是问界的归属。
7月2日晚间，赛力斯宣布控股子公司赛力斯汽车拟收购华为及其关联方持有的已注册或申请中的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利，收购价款合计25亿元。
而据赛力斯公布的资产评估报告，华为即将转让的问界相关商标和外观设计专利，在评估基准日2024年5月31日所表现的市场价值超102亿元。
对此，华为的回应是，“将问界等系列商标转让给赛力斯，将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界。”
赛力斯耗资25亿拿下的不仅是一个商标，更是整个问界品牌的归属权。这也意味着华为造车再退一步、移居幕后，而赛力斯则大步走到台前。
除大笔收购问界商标，此前赛力斯汽车宣布按协议约回购购菁云创富、赛新基金所持的赛力斯电动55%的股权，相应收购价格超12.54亿元。按照3月底赛力斯电动净资产7.85亿元估值，这笔股权收购溢价超190%。
不只如此，赛力斯此前还有一项会计估计变更，将非专利技术的摊销年限从8年调整为5年。仅此调整，2024年便会稀释掉赛力斯超4亿元利润。
数掷千金的赛力斯，表现出了不缺钱、不怕花钱的豪横。
一季度，赛力斯不仅在销量上超越了理想，还成为继特斯拉、比亚迪、理想之后，全球第四家开始盈利的新能源车企！当下，问界新M7、M9的火爆热销，则让赛力斯有了更大的底气。
“回顾AITO问界的发展，如果用时间线来表达，就是：八年卧薪尝胆，三年跨界融合，三款智能电动汽车。”张兴海曾如此总结。
如果换一个更长的时间纬度，从1986年张兴海创业之日做了小结，那便是：
· 38年前，制造车座弹簧，做东风汽车供应商；
· 28年前，生产摩托车减震器，做到行业第一；
· 22年前，自己下场造摩托车，但不幸夭折；
· 21年前，傍东风汽车造微型车，三分天下；
· 8年前，开启新能源车，耗资百亿、艰难挣扎；
· 4年前，委身华为，问界打开局面，豪取多个第一；
· 3天前，买下商标，真正将问界掌控在自己手中。
一切似乎都在向着，张兴海谋定的造车的康庄大道行进。
从2003年小康微型车算起，张兴海亲身下场造车21年。但如果从1986年最初切入汽车产业链算起，张兴海在汽车赛道已经布局了整整38年。
20多年间，张兴海先是傍身东风切入微型车，继而倚身华为打造问界品牌，开创一条民营企业家的另类造车路。
这条造车路，既漫长曲折、委曲求全，也同样张弛有度、可歌可泣。
但张兴海挑战也随之而来。离开华为的问界，还是那个问界么？
参考资料：
数独智车，《数读赛力斯：抱华为大腿有错吗？》
原文标题 : 傍上东风汽车，吞下华为问界，张兴海38年借势造车终翻盘
