停止唱衰油车,工信部才没有“判死刑”

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“百公里油耗3.3升”,这个目标值引发的乌龙认知,并非行业的希冀。

作者丨石? ?劼

责编丨杨? ?晶

编辑丨何增荣

“8月份乘用车零售销量,新能源渗透率达到53.14%了,更高于7月的51.1%。”我想从对面的颌先生表情里看出波澜。

“电气化从来都是不可逆转的趋势。”他放下热美式的杯子,仍然一脸淡定。

“那么油车岂不是日子越来越难过了?特别是工信部前不久提出百公里油耗目标3.3升。”

“你真相信上面要求纯油车达到这个油耗水平?那些为了流量的自媒体在危言耸听,而深度专业媒体是不是应该以正视听呢?”颌先生嘴角浮现出一丝笑谑。

我被问得不自信了,开始翻查工信部官网的原文件。

“3.3升目标针对谁?难度大不大?电车有没有考验?这三个问题仔细查一查、想一想,就会明白上头并不想逼死汽油车。”颌先生又呷了一口咖啡,“推进电气化和维持内燃机看起来是一对矛盾的目标,但在现实条件下,反而可能共存,比如混动车,比如同步设置高目标。”

图|工信部官网原文出处

在他的提示下,我终于翻出工信部官网那一页——公开征求《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等两项强制性国家标准的意见。

“百公里3.3升”的真正出处,就是这里;但《电动汽车能量消耗量限值》同样也是出自这里,偏偏极少有人提到电动汽车还被设立了一个百公里电耗13.92度的高难度目标。

“毕竟治大国若烹小鲜,汽车工业的发展,电气化是未来的演变方向,而内燃机是当下的立身之本,”颌先生一推鼻梁上的眼镜,目光飘向远方,“终究,你不能不追求明天,也不能放弃今天。”

“油车死刑”?乌龙而已!

2024年8月21日,工信部发布了公开征求《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等两项强制性国家标准的意见。旋即,“油车被要求百公里3.3升”的说法,从汽车产业到消费者中间,都引发了轩然大波。

为燃油车鸣不平者拍案而起,为电气化力挺者志得意满,也有为流量者煽风点火,但几乎绝少有观点注意到颌先生所提的三个问题,甚至连“百公里3.3升目标何时实现”都未必能说清楚。

“许多媒体只有情绪和口水,当然,许多受众也只追求情绪和口水。”颌先生真是丝毫不留情面。

工信部此次一共发布了四个文件,分为两组。前一组针对“企业平均燃料消耗量年度要求”,后一组针对“电动汽车燃料消耗量”。

“燃料消耗量这个词,就意味着不是专门给油车设限,”颌先生又一次引发了我的好奇心,“比如燃料电池车用的氢、纯电动车火力发电的煤,都算在燃料消耗量里面。”

所谓“油车百公里油耗3.3升目标”,来自于第一组,总共有两个核心指标,一个叫“企业平均燃料消耗量”,一个叫“车型燃料消耗量”。

所谓百公里3.3升目标,是2030年“企业平均燃料消耗量”目标,也是“车型燃料消耗量”里面中等车型目标的基础数值。

图|百公里3.3升是2030年企业平均燃料消耗量目标

“燃料消耗量”虽然不能简单理解为“油耗”,但不妨简化理解——工信部希望诸如一汽红旗、长安汽车、比亚迪、上汽大众、东风日产这些汽车企业,旗下所有车型的加权平均油耗,在2030年达到3.3升。

只针对油车吗?原文明确写着,包括能够燃用汽油或柴油燃料的车辆、纯电动车辆、燃料电池车辆以及燃用气体燃料和醇醚类燃料的车辆。

“说这个指标只针对汽油车?简直胡说八道。”颌先生少有地冷笑一声,“电车会折算油耗,降低平均值,同时电车本身也有电耗目标,难度也不小。”

图|目标范围包括新能源车,并非针对油车

“逼死汽油车”观点的另一个核心元素,在于“3.3升太难达到”。但这同样是一种误解。

首先,如前所述,3.3升是整个车企的“平均油耗”(更精确地说,是平均燃料消耗量),纯电动车的能耗也会转为油耗纳入统计,类似比亚迪DM5.0那种百公里油耗能低于3升的插混,也在统计之中,都可以为油车分担压力。

其次,这个3.3升,是不是很难达到呢?

图|2022年已经达成百公里4.1升

通常我们在开车时,实际油耗往往会被工信部油耗低,毕竟测试工况会比现实工况简单。因此一般工信部油耗,比小熊油耗、易车、之家、懂车帝的油耗数值低。

换句话说,不要拿工信部的百公里3.3升,当成我们自己开车的3.3升,实现工信部3.3升目标,比现实达成3.3升要简单。

那么,大家知道当前工信部油耗的水平吗?

图|2023年企业平均燃料消耗实现百公里3.78升

从工信部自己给的数据看,2022年,企业平均油耗就已经降低到百公里4.1升,2023年只有3.78升。而3.3升的目标,是按照2026到2030年分阶段去实现的。

图|燃料消耗量目标分阶段达成,2030年为100%

“去年已经有3.78升的基础,7年后实现3.3升,真的很难吗?”我被颌先生问得哑口无言。

“你们不懂工信部的苦心”

从西格玛求和公式,到各种冗长的表达,工信部文件看得我一个头两个大。

“你别烦躁,正是因为想要考虑周全,才会制定这么复杂的计算体系,”颌先生让我平静下来,“甚至不同大小的车型,油耗目标也不同。”

图|燃料消耗量目标分不同规格车型

工信部把车型按照整备质量,分成三个级别,分别提出不同的要求:

整备质量小于1.09吨,微型车或者小型车,百公里燃料消耗目标2.57升;

整备质量大于2.51吨,大型车或者尺寸较大的新能源车,百公里燃料消耗目标4.7升;

介于两个数字之间,百公里燃料消耗目标稍微复杂一些,以3.3升为基础,再加上实际质量减去1.58吨平均值,乘以0.0015系数,而这个1.58吨,是所有乘用车的平均整备质量,因为绝大多数乘用车都是这个级别,因此计算起步数值,也和企业整体的平均燃料消耗目标一致,都是3.3。

为啥这么做?因为小车和电车,确实可以降低平均值。

我们做个简化计算的假设,跟实际不一定相符:如果上汽大众一年就卖两款车,朗逸一年100万辆,百公里油耗5升,帕萨特一年10万辆,百公里油耗10升,那么上汽大众一年的平均油耗,就是(100万×5+10万×10)/110万=5.45升,而不是算术平均,(10+5)/2=7.5升。

这样规定,虽然企业可以追求整体平均数,但也不能因为电车和小车卖得多,就由着一些大车的油耗高到突破天际。

“要知道,CAFC很大程度上参考了美国的CAFE法规,”颌先生又开始了横向对比,“大家只看到国内2030年的百公里3.3升很吓人,却不知道美国那边有个更吓人的百公里1.9升。”

图|美国政府也提出了2032年百公里1.9升的惊人目标

颌先生所指的,是美国2027-2032车型年的轻型汽车GHG法规,对CAFE目标进行了修订,提出到2032年,乘用车新车行业平均二氧化碳排放为73克/英里。

不少业内人士都还记得“中国用百公里油耗升,美国用单位油耗行驶里程英里每加仑,欧洲用二氧化碳排放克/公里”,而欧洲曾经制定2020年95克/公里排放目标,折合百公里油耗4.5升。这个目标被车企和政府扯皮,延迟到2021年才实现。

那么73克/英里,就折合大约百公里油耗1.9升,比2026年CAFE法规目标提高了60%。

不过按照CAFE的标准,到2032年,美国乘用车平均燃效达到85英里/加仑,折合百公里2.767升。虽然不及1.9升那么令人惊愕,却也难于国内2030年的3.3升。

图|美国CAFE标准折合2032年百公里2.767升

“你可以说这是这一届白左政府的不切实际目标,但至少能确定的是,各国政府都在推进节能减排,目标是产业升级和能源安全,”对颌先生的认知跨度,我一直都是内心钦佩的,“起码我们可以大致判定各国都是差不多在推进类似的目标,工信部的那个3.3升其实不是最严苛的。”

至此,某些流量导向者关于“工信部逼死油车”的陈述,在我脑海里彻底崩塌,而真相则渐渐浮出水面。

纯电动车担子也不轻

许多人都有一个误区:纯电动车被国家养成了温室里的花朵。

“从长远来说,既然要培养产业竞争力,就不可能一直给纯电动车提供拐棍,”其实一直很佩服颌先生的记忆力,“你从纯电动车折算油耗的标准能看出来,十多年前,纯电动车折算油耗按0计算,销量按10倍算。如今纯电动车的油耗折算,要计入火力发电、损耗,早就不是吴下阿蒙。”

图|2013年的核算办法,纯电动车按0油耗、5倍销量计算

我翻出2013年《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》,第十五条写着:

·对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车,综合工况燃料消耗量实际值按零计算,并按5倍数量计入核算基数之和;

·综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车),按3倍数量计入核算基数之和;

·其他插电式混合动力乘用车,按实际数量核算。

这意味着纯电动车当时是按0油耗计算,并且销量权重要乘以5。

图|纯电动车需要折算油耗

11年后呢?

这次工信部的文件说得很清楚,按照GB/T 37340-2019电动汽车能耗折算方法去计算,里面考虑到了火力发电的碳排放、线缆电力传输损耗、充电效率等。

图|纯电动车折算油耗,需要考虑火力发电和传输损耗等

从国标看,如果一款纯电动车百公里电耗15度,按简单折算法是百公里油耗1.74升,按燃料生命周期是3.4升,按二氧化碳排放法是4.65升。

“别再嚷嚷什么电车火力发电不环保,人家也要把火力发电的碳排放折算成油耗的好伐?”颌先生一脸不屑,“更别说火力发电的集中碳排放,和居民区随意的尾气排放,完全不能等量齐观。”

图|百公里电耗15度的纯电动车,按不同折算方法能换成4.65升

和燃油车、混动车一样,纯电动车在折算油耗之外,也有针对性的能耗目标,也就是电耗目标。

·整备质量小于1.09吨,微型车或者小型车,百公里电耗目标10.1度;

·整备质量大于2.71吨,大型车或者尺寸较大的新能源车,百公里电耗目标19.2度;

·介于两个数字之间,以13.92为基础,再加上实际质量减去1.78吨平均值,乘以0.00556系数,同理,1.78吨,也是所有电动乘用车的平均整备质量。

图|纯电动车电耗目标也分级了

“电车油车几乎一视同仁了,”云淡风轻,是颌先生一贯的表情,“国家又不傻,婴儿期的电车会喂奶,逐渐成熟之后当然要抛弃奶嘴。愈加严酷的训练,愈是能培养出强大的竞争力,把特斯拉这条鲶鱼放进来也是同样的考量。”

当然,我们还不能站着说话不腰疼,毕竟对开发动力总成的车企研发部兄弟们来说,当发动机性能快到极限,百公里油耗每进步0.1升,都不容易。

但也没大家想象得那么困难,觉得好像要求从现实的百公里七八升突然腰斩到3.3升,我们应该对内燃机有更多信心,对国家合理发展产业有更多信心,而不是陷入“国家要逼死汽油车”的幻境里,愤慨而骂,骂完了不知所措。

“真正强大的车企,已经在进步的路上了,”颌先生总结,“一手优化内燃机热效率,一手推进电驱动开发。”

产业的升级推动,从来靠着千万人努力跋涉的洪流,而不是靠横扫屏幕的口水。

       原文标题 : 停止唱衰油车,工信部才没有“判死刑”

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