十一假期来临，照例进入车企销量争夺期，与往年不同，2024年，如果李斌说的对，那何小鹏就错了。
李斌在乐道L60沟通会上说，全球车企首月的产能爬坡，没有能在保证品质的前提下，做到一个非常高的数字，这属于客观规律。而何小鹏则是在说，扩产完成之后的小鹏M03，刷新新势力首月交付纪录，XXX台。
如果从明面上看，没人能否认，小鹏M03已经爆款了。
之所以说明面，因为从销量数字和股价走势上，它都是实打实的完成了逆袭。不过，一旦涉及到单车利润、毛利率、产能规划、提车周期、股价的实质性变化等问题，深层的肯定答案，有待商榷。
10月1日，新势力的9月销量完成发布。看点有很多，比如理想交付超5.3万辆，10月将迎来百万，蔚来销量再破2万，连续5个月破2万，小鹏被MONA M03拉动破2.1万，其中MONA M03破万。
何小鹏的Flag没有倒，小鹏M03确实创下了新势力新车首月的交付纪录，不过，这样的速度虽然细分市场第一，却依然无法抚平多数消费者的抱怨。车友群和相关的话题组里，多数人的疑问是，XX地区X月X日下订，有没有配车了的？
提车时间一变再变，这是否会蔓延成一场焦虑，等到10月过完就见分晓。
车确实是爆款了，但第四次面对产能和交付问题的小鹏，还是没有让多数人满意。MONA M03上市当晚的沟通会上，何小鹏原话是，交付周期也就是4-6周，且之后还会快速缩短。但这次的Flag倒了，因为上市半个月后，9月12日，M03的最主销版本提车周期就已经拉到了7-9周，最长要等超2个月。而时间再过去半个月，到了10月1日前后，已经无法在2024年年内完成提车，周期进一步拉到了9-13周。
实际上，就在8月末上市至今的1个月里，小鹏的对外动作也有很多。先是官方发布新车下线陆续运向全国的视频和消息，再是9月10日向供应商发布公开信，48小时定单破3万后日均增长超2000台，希望供应商对小鹏立即响应，那潜台词显然是供应商没有良好响应。之后是何小鹏官宣，10天内完成2次扩产，一切都在力求带给消费者信心。
产能话题上，小鹏还无法带来信心
2022年，小鹏汽车将年销量目标定在25万辆，随着广州和武汉工厂投产，何小鹏在接受采访时表示，自有肇庆工厂，加上在建的广州和武汉工厂的总设计产能达40万辆，通过“双班生产”，小鹏汽车将能支持60万辆的年产量。
如果结合这些信息来看当前的交付速度，实际上颇为割裂。
当前，尽管有着新势力第一，有着扩产和股价上涨的增益，它能带来的信心却依然不够。
原因在于，这样的剧情如今已经是第三次。2023年，何小鹏接受采访时表示，小鹏G6月交付过万才是成功产品，但受制于产能难题，交付周期一度长达16周，导致G6后期订单流失，交付破万落空。之中，也是何小鹏宣布提升产能，以及自己进场打螺丝。
2024年，小鹏X9又遇到了相同的问题，2月，小鹏汽车月销量滑落至4545辆，其主要原因归结为小鹏X9的产能不足。而截止目前，下订小鹏X9，其提车周期又一次被拉到了2024年12月。换言之，2024年已经过去了75%，小鹏X9的生产速度并没有实际意义上的提升。
值得一提的是，同样面对着产能压力，其他相关爆款车型，却并没有在产能上遭遇如此频繁且不消退的质疑。涉及这个话题的，同样和近期上市的几款新车相关，包括乐道L60和深蓝S07。
乐道L60的上市前后，李斌相对克制很多，整场发布会是艾铁成的舞台，而沟通会上也只是谈及了爆单。而产能计划，已经明示，争取实现10月5000台、11月实现1万台、2025年1月达到1.6万台、2025年3月达到2万台的目标。如果按照这一计划来看，乐道会在明年3月结束时消化掉超过6.5万台大定订单。按渠道机构统计，上市72小时大定已破3万，其他消息渠道里，6天已破6.5万台大定。
而至于乐道的产能爬坡速度，通过一定时间爬升至单月2万台，这是按此前几年规划而来。而留给它的另一个好处则是，考虑到BAAS模式的杀伤力，能够直接抢走份额的竞争对手极少。
同样面对产能挑战的，还有深蓝S07，上市1个月时间订单量14231台。邓承浩在9月中下旬回复了交付话题，确保9月15日前锁单的用户在本月内全部开始生产，对于9月15日之后锁单的用户，预计订单将在十月初排入生产计划。以及，假期期间的加班生产与交付。
总之，大家都在追求爆款，但汽车行业的运行从来不是靠一款车足够好，价格足够到位，这些单一元素就能形成竞争力的产业。还要追求交付速度、销售态度、保障体系等一系列的表现。
并非唱衰小鹏，但明显能看到的一点是，如今下订小鹏，交车速度并不如同期爆款一样有着好的预期和确定性。且，因为本身的价格、技术、空间、智驾等护城河，在上市过去30天之后，已经有了深蓝L07、东风本田灵悉L、埃安RT迅猛龙分别攻破，以及接下来比亚迪的同价位纯电新车入市，其可替代性远低于深蓝S07和乐道L60。
新一轮爆款，真的没有产能危机？
当然，在很多消费者认为，车企造的快与慢，无非是关于多等和稍等一些时间罢了。稍微深入一些来看，事实当然并非如此。因为之所以大厂更容易被信赖，有着好的品牌美誉度，是因为体系足够健康，能尽可能的给消费者止损。
为了方便理解，当前的产能话题上，用华为鸿蒙智行近2年间的变化举例，十分典型。2023年，随着问界新M7的降价增配上市，首月大定破6万辆。之后，快速给出了超期交付200元/天，最高1万元的补贴，产能的提升速度是，9月产能5000台，10月翻倍破万，11月提升至2-3万台。
扩产速度不错，而且在之中很合理的保证了工业运行规律，即有限度扩产。因为，一旦盲目扩产，后续的订单需求压力会明显增加，虽然短期能收获比较明显的新增利润，但长期看产能闲置将带来更大的亏损。
其交付速度是，10月10547台，11月17039台，12月20611台，至2024年1月为31253台的高点。
问界目前的产能规划是三座汽车智慧工厂，生产问界M5的两江工厂、生产M7的凤凰工厂、生产M9的两江新工厂。问界M5工厂的产能是每小时30台，10小时工作制换算是300台，双班为600台，问界M7产能目标2-3万台，问界M9工厂设计年产能15万台，最高单日750台。
对关注华为鸿蒙智行当下销量表现的人来说，问界之所以快速完成扭亏为盈，其实就是因为Hold住了产能。而如果没有Hold住，结果就会是，为了订单，打价格战，直接带崩新车价格、带崩现有利润、带崩二手车残值。
梳理一下消费市场如今最关心的话题，众多新车上市之后的交付速度都是如何，具体如下：
极氪7X、阿维塔07、智己LS6，3个有大厂背书的车企，都选择的是上市即交付。
智界R7将在10月15日开始批量交付，鉴于智界S7此前犯过错，此次应该是提前产能爬坡，预计后续的交付速度会押在一个很快的速度上。商业社会里，后发者总会比先发更完善，而且随着车企陆续想明白了“用自己的优势，来创造优势”的商业逻辑。
其实能很明显的看出一点，尽管当下的主要看点在于追求订单量，爆单数字，但已经有越来越多的车企开始选择跳脱出这种模式来走。
值得一提的是，小米SU7不能作为有代表性的典型案例，而是个案。能带来新鲜感的外观，小米的生态能力，雷军的个人魅力，不错的价格表现等，市面中对其可替代的车型并不多。所以，当下即便是22周-25周的下单等待期，小米却依然在平销期之中收获了不少订单。
当前的乐道L60和小米SU7有着一定的同理之处，除非Model Y再玩硬性下调价格，否则其能够凭借BAAS模式和换电很好的延续订单增长。
而很多大厂的后追模式则是，因为自己有着充沛的产能和生产与改造能力，且随着近几年市场的多变，直营、订单销售等逐步暴露弊端，也就开始了不去盲目追逐的逻辑。
典型案例无疑是比亚迪，比亚迪至今很少在新车上市之后公布订单数量，而是潜心于爆产能，快速交付。以秦L为例，上市后第一个自然月销量突破2万辆，姊妹车海豹06 DM-i则是在6月销售1.4万辆，7月销售2.52万辆，8月突破4万辆。所谓的产能爬升，早在内部提前做好了规划。
另外，长城汽车现在也是相同的推进逻辑。8月21日以29.98万元上市，8月23日官宣大定8571台，9月12日1万台新车下线。而按照9月16日-9月22日多口径周销量统计数据，蓝山在细分市场已经超过理想L7，单周超过1700台。
随着消费观念的再次改变，市场也在回调，过度追求订单容易导致产能问题，越来越多的车企在追求健康度，而非只是数字。
写在最后
究竟是要等3个月提车，还是看看差不多的同类车型，早买早享受。这个话题无疑会在很长一段时间里被不断提及，且没有定论。对于产品力足够强，足够处在细分市场里无法替代的车型来说，可以发挥一定的等待空间，而且从比亚迪、理想、鸿蒙智行、特斯拉等几家头部的车企最新举动来说，它们开始逐步按照以周为单位的时间点，调整和保证刺激销量的策略。
而关于产能的话题，也并不止是关于汽车行业的发展，也是中国汽车消费者从简单追求爆款，随大流，向更成熟消费观发展之下的必经之路。
作者丨黄强
原文标题 : 国庆假期的汽车消费，越冲动越亏钱？
