国庆假期的汽车消费,越冲动越亏钱?

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十一假期来临,照例进入车企销量争夺期,与往年不同,2024年,如果李斌说的对,那何小鹏就错了。

李斌在乐道L60沟通会上说,全球车企首月的产能爬坡,没有能在保证品质的前提下,做到一个非常高的数字,这属于客观规律。而何小鹏则是在说,扩产完成之后的小鹏M03,刷新新势力首月交付纪录,XXX台。

如果从明面上看,没人能否认,小鹏M03已经爆款了。

之所以说明面,因为从销量数字和股价走势上,它都是实打实的完成了逆袭。不过,一旦涉及到单车利润、毛利率、产能规划、提车周期、股价的实质性变化等问题,深层的肯定答案,有待商榷。

10月1日,新势力的9月销量完成发布。看点有很多,比如理想交付超5.3万辆,10月将迎来百万,蔚来销量再破2万,连续5个月破2万,小鹏被MONA M03拉动破2.1万,其中MONA M03破万。

何小鹏的Flag没有倒,小鹏M03确实创下了新势力新车首月的交付纪录,不过,这样的速度虽然细分市场第一,却依然无法抚平多数消费者的抱怨。车友群和相关的话题组里,多数人的疑问是,XX地区X月X日下订,有没有配车了的?

提车时间一变再变,这是否会蔓延成一场焦虑,等到10月过完就见分晓。

车确实是爆款了,但第四次面对产能和交付问题的小鹏,还是没有让多数人满意。MONA M03上市当晚的沟通会上,何小鹏原话是,交付周期也就是4-6周,且之后还会快速缩短。但这次的Flag倒了,因为上市半个月后,9月12日,M03的最主销版本提车周期就已经拉到了7-9周,最长要等超2个月。而时间再过去半个月,到了10月1日前后,已经无法在2024年年内完成提车,周期进一步拉到了9-13周。

实际上,就在8月末上市至今的1个月里,小鹏的对外动作也有很多。先是官方发布新车下线陆续运向全国的视频和消息,再是9月10日向供应商发布公开信,48小时定单破3万后日均增长超2000台,希望供应商对小鹏立即响应,那潜台词显然是供应商没有良好响应。之后是何小鹏官宣,10天内完成2次扩产,一切都在力求带给消费者信心。

产能话题上,小鹏还无法带来信心

2022年,小鹏汽车将年销量目标定在25万辆,随着广州和武汉工厂投产,何小鹏在接受采访时表示,自有肇庆工厂,加上在建的广州和武汉工厂的总设计产能达40万辆,通过“双班生产”,小鹏汽车将能支持60万辆的年产量。

如果结合这些信息来看当前的交付速度,实际上颇为割裂。

当前,尽管有着新势力第一,有着扩产和股价上涨的增益,它能带来的信心却依然不够。

原因在于,这样的剧情如今已经是第三次。2023年,何小鹏接受采访时表示,小鹏G6月交付过万才是成功产品,但受制于产能难题,交付周期一度长达16周,导致G6后期订单流失,交付破万落空。之中,也是何小鹏宣布提升产能,以及自己进场打螺丝。

2024年,小鹏X9又遇到了相同的问题,2月,小鹏汽车月销量滑落至4545辆,其主要原因归结为小鹏X9的产能不足。而截止目前,下订小鹏X9,其提车周期又一次被拉到了2024年12月。换言之,2024年已经过去了75%,小鹏X9的生产速度并没有实际意义上的提升。

值得一提的是,同样面对着产能压力,其他相关爆款车型,却并没有在产能上遭遇如此频繁且不消退的质疑。涉及这个话题的,同样和近期上市的几款新车相关,包括乐道L60和深蓝S07。

乐道L60的上市前后,李斌相对克制很多,整场发布会是艾铁成的舞台,而沟通会上也只是谈及了爆单。而产能计划,已经明示,争取实现10月5000台、11月实现1万台、2025年1月达到1.6万台、2025年3月达到2万台的目标。如果按照这一计划来看,乐道会在明年3月结束时消化掉超过6.5万台大定订单。按渠道机构统计,上市72小时大定已破3万,其他消息渠道里,6天已破6.5万台大定。

而至于乐道的产能爬坡速度,通过一定时间爬升至单月2万台,这是按此前几年规划而来。而留给它的另一个好处则是,考虑到BAAS模式的杀伤力,能够直接抢走份额的竞争对手极少。

同样面对产能挑战的,还有深蓝S07,上市1个月时间订单量14231台。邓承浩在9月中下旬回复了交付话题,确保9月15日前锁单的用户在本月内全部开始生产,对于9月15日之后锁单的用户,预计订单将在十月初排入生产计划。以及,假期期间的加班生产与交付。

总之,大家都在追求爆款,但汽车行业的运行从来不是靠一款车足够好,价格足够到位,这些单一元素就能形成竞争力的产业。还要追求交付速度、销售态度、保障体系等一系列的表现。

并非唱衰小鹏,但明显能看到的一点是,如今下订小鹏,交车速度并不如同期爆款一样有着好的预期和确定性。且,因为本身的价格、技术、空间、智驾等护城河,在上市过去30天之后,已经有了深蓝L07、东风本田灵悉L、埃安RT迅猛龙分别攻破,以及接下来比亚迪的同价位纯电新车入市,其可替代性远低于深蓝S07和乐道L60。

新一轮爆款,真的没有产能危机?

当然,在很多消费者认为,车企造的快与慢,无非是关于多等和稍等一些时间罢了。稍微深入一些来看,事实当然并非如此。因为之所以大厂更容易被信赖,有着好的品牌美誉度,是因为体系足够健康,能尽可能的给消费者止损。

为了方便理解,当前的产能话题上,用华为鸿蒙智行近2年间的变化举例,十分典型。2023年,随着问界新M7的降价增配上市,首月大定破6万辆。之后,快速给出了超期交付200元/天,最高1万元的补贴,产能的提升速度是,9月产能5000台,10月翻倍破万,11月提升至2-3万台。

扩产速度不错,而且在之中很合理的保证了工业运行规律,即有限度扩产。因为,一旦盲目扩产,后续的订单需求压力会明显增加,虽然短期能收获比较明显的新增利润,但长期看产能闲置将带来更大的亏损。

其交付速度是,10月10547台,11月17039台,12月20611台,至2024年1月为31253台的高点。

问界目前的产能规划是三座汽车智慧工厂,生产问界M5的两江工厂、生产M7的凤凰工厂、生产M9的两江新工厂。问界M5工厂的产能是每小时30台,10小时工作制换算是300台,双班为600台,问界M7产能目标2-3万台,问界M9工厂设计年产能15万台,最高单日750台。

对关注华为鸿蒙智行当下销量表现的人来说,问界之所以快速完成扭亏为盈,其实就是因为Hold住了产能。而如果没有Hold住,结果就会是,为了订单,打价格战,直接带崩新车价格、带崩现有利润、带崩二手车残值。

梳理一下消费市场如今最关心的话题,众多新车上市之后的交付速度都是如何,具体如下:

极氪7X、阿维塔07、智己LS6,3个有大厂背书的车企,都选择的是上市即交付。

智界R7将在10月15日开始批量交付,鉴于智界S7此前犯过错,此次应该是提前产能爬坡,预计后续的交付速度会押在一个很快的速度上。商业社会里,后发者总会比先发更完善,而且随着车企陆续想明白了“用自己的优势,来创造优势”的商业逻辑。

其实能很明显的看出一点,尽管当下的主要看点在于追求订单量,爆单数字,但已经有越来越多的车企开始选择跳脱出这种模式来走。

值得一提的是,小米SU7不能作为有代表性的典型案例,而是个案。能带来新鲜感的外观,小米的生态能力,雷军的个人魅力,不错的价格表现等,市面中对其可替代的车型并不多。所以,当下即便是22周-25周的下单等待期,小米却依然在平销期之中收获了不少订单。

当前的乐道L60和小米SU7有着一定的同理之处,除非Model Y再玩硬性下调价格,否则其能够凭借BAAS模式和换电很好的延续订单增长。

而很多大厂的后追模式则是,因为自己有着充沛的产能和生产与改造能力,且随着近几年市场的多变,直营、订单销售等逐步暴露弊端,也就开始了不去盲目追逐的逻辑。

典型案例无疑是比亚迪,比亚迪至今很少在新车上市之后公布订单数量,而是潜心于爆产能,快速交付。以秦L为例,上市后第一个自然月销量突破2万辆,姊妹车海豹06 DM-i则是在6月销售1.4万辆,7月销售2.52万辆,8月突破4万辆。所谓的产能爬升,早在内部提前做好了规划。

另外,长城汽车现在也是相同的推进逻辑。8月21日以29.98万元上市,8月23日官宣大定8571台,9月12日1万台新车下线。而按照9月16日-9月22日多口径周销量统计数据,蓝山在细分市场已经超过理想L7,单周超过1700台。

随着消费观念的再次改变,市场也在回调,过度追求订单容易导致产能问题,越来越多的车企在追求健康度,而非只是数字。

写在最后

究竟是要等3个月提车,还是看看差不多的同类车型,早买早享受。这个话题无疑会在很长一段时间里被不断提及,且没有定论。对于产品力足够强,足够处在细分市场里无法替代的车型来说,可以发挥一定的等待空间,而且从比亚迪、理想、鸿蒙智行、特斯拉等几家头部的车企最新举动来说,它们开始逐步按照以周为单位的时间点,调整和保证刺激销量的策略。

而关于产能的话题,也并不止是关于汽车行业的发展,也是中国汽车消费者从简单追求爆款,随大流,向更成熟消费观发展之下的必经之路。

作者丨黄强

       原文标题 : 国庆假期的汽车消费,越冲动越亏钱?

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