“痛点背后也藏着机遇。”
正文
首批新能源车开始进入换电周期，电池的超高维修成本令人咋舌。
近日，一位奔驰车主晒出了一张高达22万元的电池更换报价单。据报价单显示，该报价分别由锂离子电池、高电压蓄电池、高电压车载系统调试、工时费等项目构成，总计金额为226,143.35元，其中仅锂离子电池一项就占222,073.25元。
不过，万幸的是，这位车主的这款奔驰EQC350仍在质保期内，4S店和厂家承担了本次全额的维修费用。
据了解，奔驰EQC350厂商指导价为49.98万元，有部分地区经销商报价30万出头，一块电池就占据了超过整车总价的二分之一。
动力蓄电池是电车总成的核心零部件，成本居高不下是事实。换电——也就是车电分离的模式，逐渐成为解决这一问题的主流方法。
买得起，修不起？
近年来，新能源车市场竞争激烈，价格战也是愈演愈烈，对于普通消费者来说，“18万的宝马i3”、“13万的凯迪拉克”不是梦。但是在选择油车还是电车的问题上，还有一道门槛挡在消费者面前，那就是电车的售后服务与保障。
总所周知，购车成本方面，电车能免购置税以及价格战加持；保养方面，电车不需要换机油、滤芯这些机械部件，保养费用便宜；能耗成本上，电费也比油费便宜得多。可以说以上三方面，电车相比油车完胜。
但是电车的缺点也很突出，那就是电池更换需要极高的成本，新能源汽车电池组每度电的成本大概在800元以上，电池的成本普遍占了整车成本的40%-50%左右。
进入早期电车维修周期，近年来天价换电的新闻层出不穷。
近日，智己汽车的动力电池更换价目表曝光，以L7这款新车为例，90度的电池如果按照每度电1000元计算，这款车型的电池成本价约9万元，但实际的换电费用远超这个数据。
据价目表，智己L7这款新车更换电池的费用超过了19.5万元，其中配件的价格约为19.4万，还有731元的工时费。对比智己L7的29.99万元起售价，一次电池更换费用就占到了整车2/3的成本，而且作为上汽集团旗下的品牌，即使在电池自产自销的情况下，换电成本还是如此高昂。
电车巨头特斯拉的电池更换成本也不遑多让，据已有案列，Model S/X中100kw的电池更换成本约为24.69万人民币，而Model 3/Y型号则为12.69万人民币，也占到了车价一半。
新势力之一的小鹏P5配备的57.4kWh的磷酸铁锂电池和1.3kWh的三元锂电池，三元锂电池的成本为35000元，磷酸铁锂电池的成本为45000元，考虑到维修费用，总成本约为5-7万元。
如此看来，“电车省油，油车省心”，这句话也并非空穴来风。
为了降低用户的后顾之忧，大部分新能源车企都有8年或16万公里的整车质保，但是车企也不会轻易免费换电池，条件很苛刻。
即使是以终身质保作为大卖点的比亚迪，其限制条件也并不少。
首先，用户必须是首任车主；车辆必须按照比亚迪的规定进行定期保养和维护；车辆在任意12个月内行驶里程不能超过3万公里。这基本宣告出租车、租赁车这类营运用途的车主无法享受终身质保。
虽然名为“终身质保”，但实际上可能会有一定的时间或里程限制。例如，比亚迪可能会提供8年或15万公里的质保期限，以先到者为准。
此外，比亚迪的终身质保只覆盖电芯部分，像电池模组、电池包这些其他部件不在免费更换的范围内。
买车不是一锤子买卖，想要购车的消费者们在选车时，不光要重视新车性能，质保条款和电池更换政策同样值得关注。
换电或成为解决方案
面对充电效率、电池维修成本等问题，业内很早就提出了换电模式。
通俗一点讲，就是电动车不用充电而是直接通过更换电池满足续航，将车和电池分离进行补能，就像曾经可拆卸电池的手机。
车企们通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，本质是挖掘动力电池全生命周期价值，实现企业和消费者利益再分配。
对于企业来说，便于对电池进行集中管理、检测与维护，确保电池的性能及安全，延长电池使用寿命；对于用户来说，换电模式下衍生的“车电分离”模式降低了购车成本。
此外，换电模式其他优势也显而易见，首先换电速度快，整个换电流程仅需3-5分钟左右，极大提高出行的便捷程度；其次，无需占用车位，占地面积小，解决充电难问题；最后通过“闲时充电、忙时换电”协助平衡电网负荷，降低电网的峰值压力，从而提升电网效率。
蔚来的BaaS模式主要采用的就是换电服务，截至2024年8月，蔚来宣布其换电模式突破了5000万次，日均换电7.9万次，平均每1.1秒就有一台蔚来汽车从换电站中“满电”出发。蔚来还表示，车主接近60%的电量补给来自换电。
蔚来的换电站技术不断升级，第四代换电站的换电时间进一步减少，最快仅需2分24秒即可完成换电。
但换电模式也存在不少劣势，换电站前期投入成本和后期运营成本都高，最大的问题是换电标准还未实现统一。目前换电站非常稀少，只是覆盖了主要大城市以及通行率较高的高速公路地区。
同时我们也看到各种制约因素正逐步减弱。
电池标准化的重要前提之一是电芯的设计限定阈值，比亚迪将刀片电池尺寸标准锁定在960*13.5(14)*90(102)mm，通过增减串联的方式改变电池容量，同时将电池材料统一为磷酸铁锂，实现材料的标准化。上汽“魔方”电池将长度和宽度固定在1690mm和1300mm，通过改变高度和串联设计改变电池容量，并运用不同的材料体系实现容量分级。
换电站也正在向兼容多种电池和车型发展。以蔚来汽车第四代换电站为例，在兼容性方面取得了显著的进步。第四代换电站配备23个电池仓位，这不仅提升了换电效率，也意味着可以支持更多不同规格的电池包。还支持400V和900V的电气平台，这使得它能够适应不同电压平台的车型。
自2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，提出要探索新能源汽车能源供应模式、包括换电模式开始，多年来政府持续对换电模式给予政策支持。
10月23日，工信部表示研究制定新能源汽车换电模式指导意见，这对蔚来等推广换电模式的车企是一大利好。
目前，现阶段新能源换电池还是个例，按照2014年中国新能源车进入元年算起，经过8年的质保期，按照“售后端市场滞后5年”的规律，新能源汽车相对集中的维修期将在未来3-5年迎来高峰期。
而未来，换电模式的优势或将更显著。
原文标题 : 天价电池维修更换背后，换电才是未来？| 电动势
