埃安RT用激光雷达,超过同价小鹏?

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11月6日之后,小鹏MONA M03的热卖,很可能要提前结束了,因为埃安RT的售价,和前者都是11.98万起售,但是空间和续航表现却更胜一筹,关键是配有激光雷达的高阶智驾版本,甚至也和小鹏MONA M03的纯视觉智驾版本一样,卖到了15.58万元,而在这之前,这个价位几乎看不到这个智驾感知硬件,所以整套产品力看下来,小鹏MONA M03的性价比,似乎就显得不再那么突出了,那么,埃安RT究竟还有哪些更深的实力呢?

新电池10分钟充200km,小鹏后排空间更拥挤?

给电动车营造大空间,办法其实有很多,可以遵循短L113设计,或者短前后悬,让四轮尽可能靠近四角,再有就是把电池和车身做成一体化,这些都是对舱内空间非常友好的设计,不过这些对于追求经济性的纯电A级车来说,较小的尺寸一般更难做到大空间,所以小鹏给出的方案是做成掀背,利用掀背对C柱倾角的设计要求,从而保证二排的头部空间,也给了后备箱更宽裕的储物能力,但,这真的是最优解吗?

答案显然不是。先把埃安RT和小鹏MONA M03的参数搬出来,可以看到,两款车显然都比传统A级车更大一些,车长都在4米8级别,车宽也接近1米9,单看这些其实不比市场上大多数B级车小太多,关键就在轴距和车高上面,这部分埃安RT较小鹏MONA M03短了4公分,车身高度则多了7.5公分,该怎么理解这个设计呢?这里就需要引出Y0线,通常这是指从前机舱经过车顶最后滑到车尾的一条曲线,在这条滑线中出现的拐点,便是整个车舱最高的位置,所以一般在SUV、shootingbrake车型中,这个拐点会出现在后轮轴心的纵向上方,也就是说,C柱之后Y0线的走势相对较抖。

在这部分,小鹏MONA M03由于是掀背设计,为了保留后排头部空间,这个拐点只能更早的出现,而埃安RT的Y0线遵循的是前缓后抖的设计,几乎看不到明显的拐点,在B柱位置基本就达到了最高点,翻译过来,便是保证了舱内的净高度,这也是埃安RT车高多了7.5公分的根本原因。但话又说回来了,由于要尽可能设计出有利于低电耗的风阻效果,所以通常的做法就是降低车身高度,这样一来,又不能很好保证舱内的头部空间,不过也有解决的办法,就是把曲率做到难度悉数更高的G4级别,这就考验整车制造的精度能力了,所以在埃安RT的车头,基本就看不到带有棱角的设计,尽管没有小鹏MONA M03那样通过牺牲一部分舱内空间,换来的相当低的Cd0.194,但埃安RT在拉高车身之后,依然做到了Cd0.208,这里面的含金量实际上是完全不同的。

可能有人会拿后备箱容积来比较,小鹏MONA M03在常规状态下有621升,而埃安RT只有480升,少了将近22%的空间,那问题来了,为什么小鹏宁愿给后备箱更多的装载空间,而不是留给座舱内部呢?这个答案,只能是做不到,而不是不想去做,这正是由于掀背的关系,小鹏MONA M03的整车高度只能朝着低矮的方向去走,所以后排座椅向后靠,C柱线条的下压,就会进一步限制后排的头部空间,如此一来,能解决的有效途径就只剩下拉长轴距,把后排座椅适当往车头方向摆放,这也是小鹏P7+的设计逻辑了,所以综合来看后排的体验,埃安RT的二排头部和腿部空间,都是要比小鹏MONA M03更加富余的。

坦白讲,埃安RT入门版本11.98万,高阶智驾版本15.58万元,这个价格明摆着就是冲小鹏MONA M03来的,所以当两款产品的价格重叠时,只有产品力出现差异才能直接分出胜负,所以在续航部分,埃安RT用上了宁德时代的“新电池”,这块电池埃安官方没有介绍太多,只是很笼统的过了一遍弹匣电池2.0技术,但是从容量上来讲,520km版本(CLTC工况)用的是55.1kWh磷酸铁锂电池,650km版本则是68.1kWh,纵观埃安现阶段的产品布局来看,这两块电池都没有在其他家族车型中出现,所以就续航这部分来说,两个版本都要比小鹏MONA M03多出5km和30km,由于两款车型都用的是磷酸铁锂电池,比起三元锂电池的特性,本就不适合做高电压快充,所以为了做到更高倍率的充电效果,只能是通过适当堆更多的电芯,因此同样是在SOC 30%-80%的场景下,埃安RT靠电池容量优势,可以把缩短到18分钟,而小鹏则是需要30分钟。

最便宜的城市领航,效果比小鹏纯视觉更好?

当然了,这次埃安RT最核心的竞争力还是在于智驾,毕竟,15.58万元的价格配上了一颗激光雷达,线束虽然只有126线,扫图能力比不上线束更高的激光雷达,但城市领航、高速领航这两项重要的功能,却都没落下,从实测体验来看,这套智驾系统可以实现无保护左转、U型掉头、无划线路绕行、遥控泊车等功能,尤其是在最容易出现系统降级的环岛路和复杂路口,接管率反而并不高,结合不到16万的价格来看,难不成,埃安RT用激光雷达,把高阶智驾的价格给打下来了?比小鹏的纯视觉+AI大模型效果更好?

这个问题,其实要从埃安RT的智驾底层技术逻辑来说。首先,激光雷达作为智驾系统的感知硬件,它的作用只是能够快速的获取道路环境数据,真正让系统作出拟人驾驶行为和习惯的,是背后的神经网络模型,这也是端到端最核心的一部分,而埃安RT的智驾方案,其实是模块化设计的BEV+OCC+transformer,这套方案和过去一年比较主流的技术路径类似,也非常像华为ADS2.0和早期的特斯拉FSD、理想NPN,整套系统的工作原理很好理解,就是通过车身外部包含激光雷达在内的感知硬件,将图像和数据采集之后统一输送给OCC占用网络进行三维数据重建,然后利用基于自注意力机制的transformer,将这些特征进行关联,再结合雷达数据投影到一个向量空间之中,给到识别物体的三维坐标,分析其运动轨迹,最后神经网络来提取特征给出判断,这里面OCC和BEV相当于数据互补的关系,因为OCC占用网络可以辨别出“不能碰的物体”和“可以碰的网格”,能够解决传统感知算法在特殊场景下的缺陷,增强理解周围环境的能力,采用纯视觉智驾方案的极越,也用到了OCC技术,说白了,就是降低数据信息的错误性,给神经网络最全面的数据信息。

所以,相比起把BEV融入GOD网络的华为ADS3.0,还不能说埃安RT的这套智驾方案是落后的,毕竟华为把更多的安全冗余任务给到了负责规划预判的PDP网络,GOD大网的下阶段是要做的是one model形态,即一张网络解决所有,包括感知、预判、执行,所以这也对硬件配置提出了相当高的要求,按照这个思路往后退,如果激光雷达线束不高,那么模块化的智驾技术,最累的任务就落到了芯片的身上,这也是为何埃安RT会用上一颗英伟达Orin-X,508TOPS的算力应对126线激光雷达、5个毫米波雷达以及11个摄像头传输的数据也基本够用,所以这套方案,从某种程度上讲,算是这个价位最合适的选择了。

至于小鹏MONA M03的那套AI鹰眼智驾,更多的是要靠高算力的云端大模型来实现,Lofic摄像头可以解决大光比环境下的数据采集精度,整套系统的逻辑是和特斯拉FSD非常相似的,按照理论上来讲,是需要大量数据实测去长时间训练大模型,从而实现越开越好用的目的,但是,就现在来看纯视觉技术方案唯一可能会遇到的瓶颈,就是数据量和云端算力不够,特斯拉之所以在FSD V12砍掉所有雷达传感器只留下摄像头,就是因为这两个重要的数据库都堆到了一定的高度,截止到目前最新数据,特斯拉的云端算力已经达到了100EFLOPS,而小鹏在2025年才计划做到10EFLOPS,这只有前者的十分之一,所以无论纯视觉还是多传感器技术路线,现在来看这两条技术还都在发展,所以并不能说孰强孰弱,只不过从现阶段的智驾体验来说,这些解放双手的功能,几乎都差不多的情况下,花一样的钱或者更少,明显是更有吸引力的。

作者丨张卫东

       原文标题 : 埃安RT用激光雷达,超过同价小鹏?

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