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作者：大众侃车 张娜
排版：芋泥麻薯
图片：来源于网络，侵删
千城数智（效果营销智能机构）出品
那个将成本控制到骨子里的王传福正让外资巨头领导人恐惧。
根据数据和调查公司MarkLines的统计，今年第三季度，比亚迪以113万辆的销量成绩位居全球销量榜第6，首次超过美国三大车企之一的福特，与第5的Stellantis集团仅有1万辆之差。11月，比亚迪销量再度高歌猛进，达50.7万辆。
第三季度，Stellantis集团全球交付量为114.8万辆，同比下降20%。这也成为了唐唯实（Carlos Tavares）辞职的直接导火索。
2024年12月1日，唐唯实这位Stellantis集团第一位也是迄今唯一一位首席执行官，在任职3年半后，向董事会递交辞呈，提前结束了其为期5年的合同期。
这位在2023年带领Stellantis取得了创纪录利润表现的“成本杀手”突然下台让人唏嘘，2023财年，作为“掌舵者”的唐唯实通过裁员、关停品牌、转移产业链等手段极致降本，使得Stellantis集团净收入达1895亿欧元，较2022年增长6%；净利润增长11%至186亿欧元。但随后在2024年进入困境。
一位是向外不断扩张、招揽人才构建技术“鱼池”的新能源汽车领导者，一位是向内压榨、频繁裁员换血的“铁腕领袖”，王传福与唐唯实都是近乎残酷的控制成本，但却走了两条不同的路，有了不同的结局。
王传福猛攻，唐唯实谢幕，一个明显的迹象正在凸显：在全球范围内中国车企进其他车企退，全球汽车市场要变天了。
王传福向外，唐唯实向内
都是极致控制成本，58岁的王传福和66岁的唐唯实走了两条不同的路线。
唐唯实极度降本背后的第一大铁腕手段是裁员。在他任职期间，一旦他所定目标无法实现，那些管理者的结局只有调岗或离职。
据不完全统计，在唐唯实主导PSA与FCA合并期间，Stellantis裁员超过5万人，裁员比例达到了15.5%。进入2023年，Stellantis再次大规模裁员，全年累计向4万名员工提供自愿买断方案。
极端的裁员措施让Stellantis的高管及员工遭受巨大的压力，以至于他辞职后美国汽车工人协会直呼“唐唯实的离开是个好消息”。
与唐唯实手段不同，王传福降本的开始是招揽人才。在造电池期间，王传福买不起镍电池自动化设备，便开始招揽大量工人，用廉价劳动力来代替昂贵的机械化生产线，一个小厂房，20多个人，让王传福只用100多万元就建成了一条日产4000块镍铬电池的生产线，并且成本低于日本。
2024年，全球汽车市场竞争压力巨大，不少车企开始裁员降本，但是王传福依旧广纳贤士，目前比亚迪拥有11大研究院，11万名工程师；在2023年，比亚迪公司员工总数就已经达到70.3万人，新增招聘人数高达13.3万人。
从对待人才上看，王传福和唐唯实有着本质的区别。当唐唯实极致降本走向极端让不少员工受到剥削时，王传福却直言“即便我们所有财产，包括厂房、专利、股票全部消失，只要工程师还在，就随时可以东山再起。”人才组成的“技术鱼池”也让比亚迪极致低价变得不可复制。
对待降本，唐唯实向内收缩，弃车保帅；王传福向外扩张，不断猛攻。
据悉，在执掌PSA时期，唐唯实将45款车型缩减26款，将7个造车平台砍到2个。而Stellantis也不断出售或关停部分品牌，尤其是在中国市场，例如，广汽菲克退出中国市场，东风标致、东风雪铁龙转向 “轻资产商业模式”等。
如此精打细算仅仅是让Stellantis在2023年有了短暂的高光，随后2024年，又逐渐跌落，甚至比高光之前还要落寞。尤其是在美国市场上，Stellantis销量下滑严重，前三季度首次跌破百万。上半年，其调整后经营利润为85亿欧元，同比下滑57亿欧元。
反观加速全球扩张的比亚迪已进入全球96个国家和地区，并在欧洲、东南亚、南美洲建设多个生产基地，足迹不仅遍布外资家门口，业绩也迅速增长，第三季度2011.25亿元的营收首次超越特斯拉。
比亚迪的“低成本控制”让外资车企慌张，背后是技术创新，其在电池、混合动力、电动汽车平台等核心技术领域的突破路线让人难以复制，这是王传福30年如一日的积累。
而已过耳顺之年的唐唯实迫切需要成绩来证明自己，所以比起大举研发推动电动化、智能化的创新费时费力且效益短时间内无法凸显，其更愿意聚焦裁员、砍产品线这些短期解决方案。
这是Stellantis在美国消费市场的市场份额不断萎缩的原因，而Stellantis的现状是外资汽车市场面临的普遍现状。
中国车企进，外资车企退
唐唯实下台并不是一件特别的事。因为其降本的“铁腕手段”已经成为当下外资巨头领导人的惯用手段，Stellantis集团的颓势是整个欧洲汽车市场乃至全球外资汽车制造商危险的缩影。
降本成为了外资汽车制造商活下去的第一关。由于利润大幅下滑，大众汽车计划关闭至少3家本土工厂、裁员上万人、全员降薪10%。这是自1937年成立以来，大众汽车首次关闭工厂，尽管德国五金工会IG Metall希望阻止该情况发生，但大众汽车依旧坚持如此。
据德新社报道，当地12月2日，大众汽车在德国的10家工厂中，有9家举行罢工，生产线陷入停顿。截至2日下午，共有约6.6万名大众汽车员工参加罢工。
“欧洲汽车工业形势严峻，前有艰难的经济环境，后有虎视眈眈的竞争者，德国制造业的竞争力正在进一步落后，大众必须果断行动。”大众CEO布勒姆耶发表声明说。
欧洲汽车市场的“寒冬”已经蔓延至日本汽车市场。路透社报道，12月2日，日产汽车首席财务官（CFO）马智欣预计不久将离职，原因是日产汽车业绩恶化。
由于业绩的恶化，日产汽车已于11月7日宣布裁员9000人，并将全球产能减少两成。
这边外企汽车制造商们自顾不暇，那边，中国车企步步紧逼。
今年8月，比亚迪以38.51万辆销量排名全球第二，仅次于丰田，超越大众、丰田、福特等传统汽车巨头。
第三季度，吉利汽车销量增至82万辆，在全球汽车销量排名中排第9位；另一家奇瑞汽车位居第12位。单单是今年第三季度，3家中国车企销量累计同比增长27%，增加55万辆，接近梅赛德斯-奔驰第三季度总体销量。
最重要的是，与外资巨头车企销量下滑不同，中国车企的销量正不断增长，两个阵营之间的差距正慢慢缩小。
“如果没有贸易壁垒的存在，中国车企能干掉世界上大部分车企，进而雄霸全球。”特斯拉CEO埃隆·马斯克揭示了一个事实。
目前看来，中国本土车企面临着巨额关税。比亚迪加征税率为17%、吉利为18.8%、上汽集团为35.3%。
事实上，欧洲市场对于中国车企的态度又爱又恨。他们恐惧中国车企的大规模扩张，同时，他们也渴望中国车企的介入，一方面为了实现其2035年淘汰燃油车的销量目标，另一方面借助中国车企本土化生产为当地被裁员的居民提供适宜岗位。
据悉，由于欧洲汽车产业的困境，像上游供应商博世、采埃孚、大陆集团和舍弗勒等上游供应商也纷纷裁员，博世将裁员5550人，舍弗勒计划裁员4700人，采埃孚计划未来几年仅在德国就裁减1.4万人。
不管是下课的唐唯实，还是曾经宣布永不裁员的大众，亦或是欧洲汽车市场的落寞，无不在向这个世界证明：在变化极快的新能源时代，没有什么是永恒的。
对于那些外资巨头领导人来说，没有比一场刮骨疗毒般改革更重要的了，不过在壮士扼腕上，中国人更具有豪情与果断。
原文标题 : 王传福猛攻，唐唯实谢幕
