长安汽车,从一场静悄悄的发布会说起

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千亿投新能源、押注欧洲狂奔,老牌车企的转型阵痛与突围野心

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最近车圈有个事儿挺有意思。

长安逸动PHEV两款新车补贴后5.69万起的价格直接杀进“油电同价”赛道,实测一箱油能跑1360公里,每公里成本才两毛七。

这数据放哪儿都是能上热搜的节奏啊。

结果呢?这波发布会愣是没起一点水花,连车迷群都静悄悄的。

明明产品力够硬、价格也香,但市场反应就跟重庆火锅里涮冰块似的,怎么也热不起来。

今天就来唠唠,为啥这么能打的车,发布会却静悄悄,就像早高峰的地铁,人人都在赶路,没人抬头看广告牌。

发布会成了“哑炮”

逸动PHEV的智慧新蓝鲸3.0、i-EM能量管理等技术确实牛,比如一箱油跑1360公里、纯电续航145公里、每公里成本0.27元。

但发布会上工程师味儿太重了。“P1+P3双电机架构”、“全域智慧串并联控制”,这些专业词汇普通消费者听了直接懵圈,估计连车评人都得查半天资料才能解释清楚。

发布会上反复强调的10层Hairpin扁线油冷电机,技术党可能觉得香,但普通人只会想:“这玩意儿能让我少充电还是少加油?”反而还是“一箱油从重庆开到上海”这种大白话,更能戳中用户痛点。

发布会节奏也是稀碎,前戏后戏全没有。既没有提前搞“价格竞猜”、“续航盲测”吊胃口,也没在会后砸钱搞车主探店、长测直播。反观小米SU7,从预热到上市天天有话题,连雷军穿啥鞋都能上热搜。

除了技术参数堆砌过于难懂,发布渠道也太垂直,年轻人根本刷不到。从搜索结果看,发布会信息基本集中在汽车垂直媒体(太平洋汽车、搜狐汽车)和品牌官号,但抖音、小红书这些年轻人扎堆的平台几乎没动静。

相比比亚迪发新车时,头部车评人实测视频+段子手二创直接霸榜热搜,而逸动PHEV的传播还停留在新闻通稿+4S店海报的老套路。比如实测续航1360公里这种硬核数据,如果让网红搞个48小时不充电环省挑战,流量这不就来了。

补贴后5.69万起的“油电同价”确实狠,但市场上类似口号早被比亚迪秦PLUS DM-i、五菱星光PHEV喊烂了。逸动PHEV明明有180万用户基盘和实测续航吊打同级的优势,却只敢自称国民家轿,反而让用户觉得这不就是老逸动换个电混?

当年理想汽车靠奶爸车标签杀出重围,现今的逸动PHEV完全可以用“打工人的第一台混动车”、“月薪3000养得起”这种更接地气的车设来营销。

总而言之,逸动PHEV这波静悄悄,不是产品不硬,而是传播太端着。在新能源内卷时代,光堆参数不如讲人话,砸渠道不如造话题。与其在垂直圈自嗨,不如把“实测神车”的标签焊死在用户脑子里。

科技“大跃进”

在国内新能源车渗透率持续超过50%的情况下,各家车企都在转型,也包括长安汽车。

长安汽车党委书记、董事长朱华荣近日放话:未来三年要在新能源赛道上狂砸2500亿搞研发,固态电池、飞行汽车、智能驾驶全都要。

目标是要在2030年跻身全球汽车产业第一阵营。

想法很美好,但长安的路不见得好走。

据官方数据显示,长安汽车2024年的终端累计销量为268万辆。

官方解读是,连续五年同比正增长,创下近七年新高。但是对比吉利、比亚迪、奇瑞这几家自主品牌,显然长安汽车的同比增长率最低,还在追赶势态。

在新能源车转型上,长安布局了三大子品牌,分别是阿维塔、深蓝和启源。

主打高端局的阿维塔在市场上一直存在感不强,月销勉强过5000,设计获奖却被用户吐槽买不起修不起。

长安启源主打变形金刚E07,能变房车能露营,但销量也是平平,去年曾定了全年25万辆的销量目标,然而最终未能实现目标的一半。

只有深蓝成了主力军。深蓝S7靠着超级增程技术杀进15万-20万红海,最终深蓝汽车在2024年的全年交付量为24.39万辆。

今年前两个月,长安新能源车卖了10.71万辆,其中2月单月同比飙升68.4%至3.97万辆的成绩,把集团的新能源渗透率拉到了24.6%。

但销量增长的背后藏着隐痛——陷入增收不增利的怪圈。去年前九月集团营业总收入1109.6亿元,同比上升2.54%,但净利润同比暴跌63.78%至35.8亿元。

这结果其实也不意外,随着价格战的打响,深蓝S7被迫官降3万保销量,阿维塔送终身质保+免费充电,这些都在压缩长安汽车的利润空间。

朱华荣倒是很淡定:“现在亏钱是为了将来站着挣钱,2027年固态电池量产就是拐点。”

长安押注的“金钟罩”固态电池,号称12分钟快充80%,综合续航达到1500公里,安全性能提升70%,计划2027年量产。配合华为的智能座舱和超充技术,理论上能把续航焦虑按在地上摩擦。

但到底能不能如期量产,还需要时间来解答。

除了固态电池,长安还把宝押在了欧洲市场,3月21日慕尼黑发布会上,深蓝S07带着红点设计大奖和天枢智驾系统登陆挪威,5月就要交付,还放话要在欧洲建1000家网点。

这波操作确实唬人,但出海也不是躺着赚钱,若2026年后欧盟将汽车纳入碳关税范围,出口成本将显著增加;更别说面临大众、Stellantis这些地头蛇的反击。

重组:长安可能是被吃的那一个

汽车行业百年未有之大变革之下,国内汽车行业加速内卷,资本市场也是动作不断,而长安汽车最近的动静也不小。

2月9日,东风与长安两大车企旗下上市公司——东风集团股份 (00489.HK)、东风股份(600006.SH)、东风科技(600081.SH)与长安汽车(000625.SZ)、东安动力(600178.SH)均发布公告,公告内容大体一致,表示公司控股股东正在与其他国资央企集团筹划重组事项。

其实,中国汽车行业一直加速出清了不少弱势品牌,兼并重组也在市场的预料之内。但率先出场的竟是东风与长安这样的组合,还是有些出乎意料。

东风、长安、一汽同为中国汽车行业三大央企,从新能源转型和自主品牌发展来看,长安汽车是三者中的佼佼者,近年发展势头最好。

在长安汽车2024年销售的268万辆中,自主品牌共销售222.65万辆,自主乘用车销售 166.8万辆,海外销售53.62万辆,新能源累计销售73.46万辆。从集团销量来看,2023年以来,长安销量已经超越东风,行业排名排在东风集团前面。

同时,长安也是最开放的一个。阿维塔抱紧华为大腿升级HI Plus模式,深蓝拉着宁德时代共同研发电池系统,启源则玩起了智能家居互联。

但以上结论仅是从乘用车板块来看,而东风是以重卡起家,这些年来商用车业务占集团销量的20%左右,却贡献了集团总收入约60%的营收。

也就是说,东风的总体规模还是比长安汽车大一点,综合实力也更强。

更关键的是,东风是由国资委直接管理的副部级单位,其企业层级要比长安汽车的正厅级高一级。

外界传言这场重组兼并大概率将由东风占据主导,这对长安汽车来说,福祸难料。因为从过去中国汽车产业兼并重组的经历看,被重组的一方最终走向都难言乐观,长安汽车还能否保持如今良好的发展势头?品牌内耗、文化冲突都是重大挑战。

若顺利落地,长安或将成为中国汽车央企改革的标杆;若失败,则可能陷入“大而不强”的困境。

       原文标题 : 长安汽车,从一场静悄悄的发布会说起 | 电动势

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