新能源汽车已经到了最“卷”的时刻。
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文｜郑久宇 编｜杨肖若
出品｜商业秀
极氪科技在私有化后的关键节点，于5月15日发布了2025年一季度财报。这也是极氪私有化、回归吉利后的首份财报。
数据显示，从营收层面看，2025年一季度总营收达到220.19亿元，同比增长1.1%，环比下降37.8%；在毛利率方面，综合毛利率达到19.1%，创历史新高；交付量上，极氪、领克在一季度总交付 114,011 台，这一交付成绩带动整车营收达到190.96亿元，同比增长16.1%。
如果仅从业绩层面看起来，极氪在朝一个新的方向发展。但如果回归到背后的战略逻辑，外界似乎还停留在对“吉利汽车和极氪的快速合并，回归一个吉利”的疑虑层面。
本月7日，吉利汽车突然宣布将以每股25.66美元的价格私有化极氪品牌，计划收购剩余 34.3% 的股份以实现完全合并。彼时，这一消息震动了汽车圈，一场涉及数十亿美元的资本操作，事前竟未透出半点风声，保密程度极高，又是如此之迅速。
要知道，极氪于2024年6月登陆美股，距今尚未满一年。从上市到私有化，极氪在美股市场仅仅走过了不到一年的时间，如此短暂的上市周期，在新能源汽车企业中实属罕见。
2024年6月，极氪以 “史上最快IPO造车新势力” 的光环成功登陆纽交所，上市首日股价一度高开，资本市场对其未来发展充满期待，吉利集团也将其视为新能源战略布局的重要一环。
然而，现实却急转直下。在时隔不到一年后的2025年5月7日，吉利汽车突然宣布将以每股 25.66 美元的价格私有化极氪，计划收购剩余34.3%的股份实现完全合并，这瞬间在汽车圈和资本市场引发强烈震动。
在资本市场表现上，极氪股价的表现堪称 “高开低走” 的典型。截至 2025 年5月 19日，其股价已跌至29.34 美元，相较于发行价下跌幅度超过50%。数据显示，2024年极氪净亏损达到8.93亿美元，资产负债率更是攀升至131%，而母公司吉利汽车同期净资产收益率仅为19.17%。
为何急于将极氪私有化？私有化后的新故事于极氪、吉利而言，究竟还有多少想象空间？值得玩味的是，在新能源车行业竞争如此火热的当下，极氪的退市和私有化案例，对行业而言似乎又有着很多重要的隐喻价值。
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毋庸置疑，现在的新能源汽车市场竞争已经进入白热化阶段。根据中国汽车工业协会发布的数据，2025年第一季度新能源汽车市场整体增速放缓。
今年4月，我国汽车产销分别完成261.9万辆和259万辆，环比分别下降12.9%和11.2%，同比分别增长8.9%和9.8%。
放眼全球，特斯拉凭借强大的品牌影响力和成本控制能力，持续在全球市场发起价格战，多次下调车型售价，以价换量抢占市场份额；小鹏汽车则通过不断加大在智能驾驶领域的研发投入，推出具有竞争力的智驾功能，吸引消费者关注；小米、华为等跨界巨头携资本与技术强势入局，凭借其在智能生态和软件开发方面的优势，迅速在新能源汽车市场站稳脚跟。
在这样激烈的竞争环境下，极氪面临着巨大的生存压力。
曾经，作为极氪销量主力的极氪 001，月销曾达到1.4万辆，成为30万级纯电爆款，如今销量数据呈现断崖式下跌。数据显示，单月销量从 2023 年的超 1 万辆，暴跌至 2025 年 4月的 2174 辆。
这背后和极氪的产品更新策略有很大的关系。2025款极氪001及 2025 款极氪007上市节奏和产品变动，引发了一些老用户不满，一些老用户认为“新车在配置、性能等方面显著升级，自身权益受损”，就在新车发布当晚，极氪官方直播间就被老车主的不满刷屏，各种吐槽和质问霸满屏幕，官方不得不关闭观众评论功能。
甚至有部分激动的车主直接前往极氪总部进行抗议。网上流出的现场照片显示，车主们拉起 “极氪汽车，消费欺诈，辜负车主信任”“一年磨三剑” 等横幅，表达对极氪产品策略和对待老用户方式的强烈不满。
这一维权事件不仅影响了老用户对品牌的忠诚度，还对潜在消费者的购买决策产生了负面影响。车质网数据显示，2025年3月，极氪001在25万元以上纯电车型中投诉量位居前列。其中，动力电池故障、动力受限、智驾功能未兑现等问题成为投诉焦点。频发的质量问题引发了车主们的信任危机，消费者对车辆质量和安全性存在疑虑，无疑会降低消费者购买极氪 001 的意愿，从而导致销量下滑 。
当然，这和整个新能源汽车市场竞争加剧也不无关系。在极氪 001 刚上市时，定价 25 万+的豪华猎装轿跑市场近乎空白，它凭借独特定位收获了大量用户。但随着新能源汽车市场的蓬勃发展，众多竞品相继入市。
例如小米SU7，凭借小米品牌在科技领域的影响力、出色的性能以及较高的性价比，吸引了大批消费者，分流了极氪 001 潜在客户群体；小鹏 P7i 以其低于 20 万元的定价，凭借高性价比优势，抢占了部分原本属于极氪 001 的市场份额；智己 L6、星纪元 ES 等车型也纷纷加入竞争，使得该细分市场竞争愈发激烈，极氪 001面临着巨大的竞争压力，销量也受到冲击。
另外，在定价策略和技术路线等关键决策上，上市公司的“身份”似乎也成为了极氪的“桎梏”。每次产品调价，极氪都需要综合考虑股东利益、资本市场对产品毛利率的要求以及竞争对手的价格策略等多重因素。这种复杂的决策过程，往往容易导致公司管理层在市场价格战中反应迟缓，错失市场机会。
那么，合并或是整合，似是战略的必经之路。
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2024年 9 月，吉利控股集团董事长李书福公布《台州宣言》，称吉利要从战略扩张转向战略聚焦和战略整合，全面梳理吉利各业务板块，推进内部资源深度整合和高效融合，进一步明晰各品牌定位，理顺股权关系，减少利益冲突和重复投资，提高资源利用效率。
到2025年2月14日，吉利控股集团旗下极氪完成对领克51%股权的闪电交割，这一举措看似是吉利集团整合资源、优化品牌布局的重要一步，但实际上却暴露出此前极氪与领克在发展过程中存在的诸多问题。
极氪与领克在产品定位和价格区间上存在明显重叠，极氪001和领克Z10两款车型在25-35万元价格段形成直接竞争关系。这种内部竞争不仅导致资源分散，更造成了严重的内耗。
从2024年前三季度的数据来看，极氪与领克合计销量虽然占吉利集团的 30%，但纯电与混动车型毛利率差距却拉大至8个百分点。领克 Z10 上市首月，就分流了极氪007高达12% 的订单，双品牌经销商渠道重叠度更是超过 40%。
吉利董事长李书福曾无奈地表示，“当两个儿子抢同一块蛋糕时，父亲必须重新分餐盘。” 这种内部竞争使得极氪在资源获取和市场拓展上受到极大限制。
在研发方面，双品牌此前各自组建了 2000 人以上的智驾团队，投入大量资金和人力重复开发 L3 级自动驾驶系统。然而，由于缺乏统一规划和协调，双方的研发成果未能实现共享和互补，造成了严重的资源浪费。
在供应链管理上，为争夺宁德时代的电池配额，极氪曾不惜以溢价 5% 的价格锁定产能，这一行为直接导致领克混动车型的交付延迟，影响了消费者对领克品牌的信任。
有业内人士告诉「商业秀」，尽管在股权交割后，通过整合双品牌的采购渠道，BOM 成本实现了5%-8%的下降，但此前的混乱局面已经对极氪的发展造成了不可忽视的阻碍。可以看到的是，企业内部资源的分散和内耗，使得极氪无法集中精力提升产品竞争力和市场份额，整体运营效率低下，运营成本居高不下。
尽管5月15日，吉利控股集团CEO、吉利汽车控股有限公司副主席及执行董事李东辉表示，吉利汽车与极氪实现完全合并后，目前内部测算每年将节约研发费用数十亿元以上，在联合采购方面通过去年的一些初步尝试，在原本预算基础上额外的节约几十亿的采购金额。
这似乎是极氪的一场“诺曼底登陆”式的自我营救，也是吉利的一场关于资本和产品的市场豪赌。
极氪在发展过程中遭遇的事件，涉及资本市场、市场竞争、企业内部整合以及产品技术等多个关键领域，每一个问题都对企业的发展产生了重大影响。
仅从资本和风险对冲层面，私有化极氪，不仅关乎单一企业的资本运作，更揭示了中国车企在全球化竞争中的资源整合逻辑与风险对冲策略。
但极氪想在未来的市场竞争中再次突出重围，除了优化资本运作，还需要从提升产品竞争力、强化内部整合以及改善用户体验等“真问题”入手，制定切实可行的解决方案。否则，在新能源汽车行业的激烈竞争中，很可能被市场逐渐边缘化，甚至面临被淘汰的风险。
毕竟，现在的新能源汽车行业，已经到了最“卷”的时候。「完」
原文标题 : 极氪生死启示录
