这位曾被寄予厚望的“救火队长”，虽然用五年时间将雷诺利润率从0.3%拉升至7.6%，却仍未破解雷诺三大核心矛盾。
2025年6月15日，全球汽车行业爆出重磅消息——掌舵雷诺集团长达五年的首席执行官卢卡·德·梅奥突然宣布将于7月15日正式卸任。这位意大利籍高管在声明中表示，离职是为了“在汽车行业之外寻求新挑战”，这一决定立即引发业界广泛关注。
在告别演说中，卢卡深情回顾了其任期内的重大成就：“人生中总有功成身退的时候。在雷诺集团，我们共同创造了历史性的业绩纪录。”
数据显示，在其领导下，雷诺2024年实现营业利润43亿欧元，利润率达7.6%，超额完成既定目标。特别值得一提的是，卢卡主导的"Renaulution"战略转型计划成功将这家百年车企带入了电动化、智能化新赛道。
颇具戏剧性的是，尽管卢卡离职时正值雷诺业绩巅峰，资本市场却表现出强烈不安。
6月16日，周一巴黎股市开盘后，雷诺股价应声暴跌8%，市值单日蒸发超过30亿欧元。分析师指出，这反映出投资者对后卢卡时代雷诺发展前景的担忧，尤其是在全球汽车行业面临深度调整的关键时期。
目前雷诺集团尚未公布继任者人选。业界普遍认为，雷诺新CEO将面临三大挑战：持续推进电动化转型、应对中国车企的全球竞争、以及保持雷诺-日产-三菱联盟的稳定发展。卢卡在任期间成功带领雷诺度过"戈恩事件"危机，其突然离任无疑为这家法国汽车巨头的未来增添了变数。
历史性业绩与战略隐忧
在卢卡的带领下，雷诺集团交出了一份令人印象深刻的2024财报数据。
从数据上来看，雷诺集团2024年的财务表现确实可圈可点：收入达562亿欧元，同比增长7.4%，营业利润43亿欧元创下历史新高，自由现金流高达29亿欧元，同比增长21%。
更令人瞩目的是，其汽车业务净现金财务状况攀升至71亿欧元，较上年几乎翻倍，运营表现非常出色。
然而耀眼数字背后，作为欧洲第五大汽车制造商，它正面临着一些前所未有的战略挑战和产业转型压力，包括电动化节奏落后行业两年的研发滞后、欧洲市场依赖度高达63%的全球化失衡、以及纯电车型占比不足10%的技术代差。
以雷诺品牌为例，它试图在高端化与电动化之间寻求平衡，在欧洲C级及以上车型占比达41.3%，四年内增长15%。然而，这种高端化战略与其电动化转型存在根本矛盾：当宝马、奔驰等豪华品牌已推出全面电动产品线时，雷诺的高端电动车型匮乏，缺乏真正的市场竞争力。
反观电动化领域，雷诺集团宣称其在欧洲的电动化车型销售占比达到33%，但数据显示，纯电动车型仅占9%，而混合动力车型占据了24%的份额，可见雷诺在纯电动技术路线上的战略犹豫，当前的雷诺电动车型阵容仍然处于转型过渡当中。
更令人担忧的是，即便处于过渡年中，第四季度电动车型销售占比也仅达到12%，远低于欧洲市场领先品牌。这种转型速度与欧洲严格的碳排放政策形成鲜明对比，雷诺也在2025年财务展望中承认，“欧洲二氧化碳排放法规(CAFE)的负面影响”将拖累其营业利润率约1%。
另一方面，雷诺集团在区域市场的表现同样值得关注。
财报数据显示，雷诺在欧洲市场的表现强劲，在欧洲零售市场销售额占集团总销售额的63%，雷诺品牌在法国的乘用车、电动车和轻型商用车市场均排名第一，区域集中度极高的市场布局，让它似乎有点过度依赖欧洲市场。
与丰田、大众等全球化程度更高的竞争对手相比，雷诺在北美、亚太等关键市场的存在感微弱。特别是在中国——全球最大的汽车市场和电动车市场，雷诺的业务布局仍处于“重塑和加强”阶段，与中国本土电动车企业的差距不断扩大。
此外，雷诺集团面临的另一战略风险在于研发投入不足。当特斯拉、比亚迪等新兴电动车企业和大众、宝马等传统对手都在大幅增加电动化和智能化研发投入时，雷诺的技术创新步伐明显滞后。
财报中鲜有提及前沿技术研发投入，而是强调“成本的加速削减”将成为2025年业绩提升的驱动力。这种防守反击的策略在汽车产业加速变革的时代显得过于稳健，与大环境相比似乎显得力不从心。
联盟战略继续松动
更严峻的挑战害隐藏在联盟裂痕之中。
2020年，卢卡从大众汽车集团转投雷诺，彼时的雷诺集团正值日产前首席执行官卡洛斯·戈恩被捕后，雷诺-日产-三菱联盟的合作出现裂缝之际，同时恰逢疫情带来的产业冲击之时。但五年之后，该联盟的合作态势并未向更加紧密的方向迈进。
就在4月1日，雷诺集团官方宣布与日产已达成共识，在25年联盟合作的基础上，改变一系列拟定的股权与合作规则。《新联盟协议》规定，双方将锁定承诺比例从目前的15%降至10%，以提升双方在交叉持股方面的灵活性。
截至目前，雷诺和日产各自拥有对方15%的投票权股份，同时雷诺还持有一家法国信托公司18.7%的股份，但随着联盟在戈恩被捕并出逃导致联盟内部貌合神离后，该信托公司近年来一直在出售该股份。不过，本次协议内容并不涵盖该信托公司部分的股份。
另一方面，雷诺还宣布将收购日产在双方印度合资公司中的多数股权，意味着日产将退出在印度市场的生产业务，专注于销售及服务。不过，雷诺将继续在双方位于印度泰米尔纳德邦的合资工厂为日产生产汽车。行业数据显示，该工厂年产能超40万辆，但当前利用率仅约三分之一。
而雷诺作为日产的主要股东之一，从日产去年接触本田开始，便表达出自身的开放态度。多家外媒也将之评价为：雷诺希望尽早抛掉日产这一“烫手山芋”在手中的股份。
毫无疑问，日产汽车与雷诺集团及三菱汽车在资本和董事会层面的联系已经有所减弱，而减持计划更标志着雷诺集团和日产汽车正在逐步放松已持续二十多年的紧密联系。
外界更是猜测，未来雷诺新任CEO将进一步推动联盟从“资本捆绑”转向“契约型合作”，通过股权减持释放资金、产能共享降本、技术模块化协作维系联盟存续，同时为双方独立战略转型预留空间。
毕竟联盟实质已进入“后共同体时代”，合作深度取决于具体项目的经济效益而非股权关联。
卢卡的突然离任，恰似欧洲传统车企转型困局的缩影——当财务业绩的巅峰遭遇战略转型的深壑，资本市场用30亿欧元单日蒸发给出了残酷的估值重构。这位曾被寄予厚望的“救火队长”，虽然用五年时间将雷诺利润率从0.3%拉升至7.6%，却仍未破解雷诺三大核心矛盾。
正如摩根士丹利分析师所指出的：“资本纽带的松动将迫使雷诺新CEO在三个战场同时作战——既要维持联盟框架下的模块化技术共享，又要应对中国车企在欧洲市占率突破12%的冲击，更需平衡日产这个'烫手山芋'的战略价值与财务负担。”
当下雷诺的转型窗口期正急速收窄，而雷诺的新舵手需要解答的终极命题已然清晰，一家靠燃油车现金流支撑转型的传统巨头，如何在电动化浪潮中重塑百年雷诺的基因？
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原文标题 : 卢卡挥别雷诺巅峰时刻，7.6%利润率难掩电动化跛足之痛
