本文来源：智车科技
6月18日，奥迪官方发布了“关于奥迪电动化战略的回应性声明”。奥迪在声明中表示，“我们坚信电动出行的未来，并正致力于达成全电动化产品阵容这一明确的长期目标。与此同时，我们也注意到全球市场的发展存在明显差异。例如，北美地区的‘拐点’目前正明显后移，而在中国，新能源汽车市场（含混合动力车型、增程式车型及纯电动车型）的‘拐点’已于去年达成。市场的这种波动性和多样性要求我们在未来几年内，以尽可能灵活且稳定的方式提供差异化的产品组合，涵盖纯电动车型(BEV)、插电式混合动力车型(PHEV)以及内燃机(ICE)车型。”
按照原本雄心勃勃的计划，奥迪将于2026年在全球发布最后一批燃油车，2033年实现全面电动化。此次声明，意味着奥迪正式放弃了原定于2033年实现全面电动化的计划，成为继奔驰、宝马之后，BBA三大豪华车企中又一家对电动化战略进行重大调整的企业。
奥迪首席执行官高德诺在接受外媒采访时，重申了奥迪的战略目标，将放弃此前推出的2033年停止燃油车生产、全面转向电动化的计划，并将在未来7—10年间继续开发汽油、混动以及电动汽车。
高德诺还透露，奥迪未来将牵头开发大众集团中大型车型的平台架构与软件系统，涵盖从A5级别起的所有车型。这项工作包括下一代SSP平台，标志着大众集团将首次全面转向“软件定义汽车”。该项目由大众与Rivian合作，首批搭载SSP平台的奥迪车型预计将在2027年底或2028年上市。
奥迪的电动化“变奏曲”
曾几何时，奥迪在电动化转型的道路上可谓雄心勃勃。2021年6月，奥迪公布加速电动化的路径，计划从2026年开始只在全球市场发布纯电动车型，2033年逐步停止生产内燃机车型，目标是最迟2050年实现零排放。这一激进的战略规划，让奥迪一度成为传统车企电动化转型的“急先锋”。然而，现实却给了奥迪沉重的一击。
在销量方面，2024年成为奥迪的“滑铁卢”之年。全球范围内，奥迪销量下滑11.8%，最终以167万台收官，欧洲和美国两大主要市场交付量分别下滑11.1％和14％，中国市场也未能幸免，同比下滑10.9%，跌至65万辆，与宝马、奔驰的差距进一步拉大至10万辆级。
在电动化车型的表现上，奥迪更是差强人意。2024年，其纯电车型交付量仅为16.4万辆，占总销量份额不足一成，且同比下降8%。
利润层面的压力同样巨大。2024年，奥迪品牌营业利润大跌45.3%，营业利润率降至4.6%的历史低点。2025年第一季度，奥迪品牌利润率仅1.5%，远低于集团整体3.5%的水平。在全球三大主要市场均失守的情况下，奥迪的电动化转型之路陷入了困境。
导致奥迪电动化受挫的原因是多方面的。软件研发困境首当其冲，大众集团旗下软件公司CARIAD的研发滞后，严重拖累了奥迪PPE平台车型的推出进度。原计划于2024年交付的Q6e-tron，因软件问题推迟18个月才上市，且上市后表现不佳，2024年交付量仅为1.5万辆，在纯电动车型中的占比还不到10%。
此外，奥迪在电动化转型过程中，产品规划与市场需求出现偏差。例如，在中国市场，奥迪面向全球推出的Q5e-tron和Q4e-tron未能充分考虑中国消费者的特殊需求，与本土新能源车企的产品相比，缺乏竞争力。
事实上，奥迪面临的困境并非个例，BBA作为豪华车领域的代表，都在电动化转型中遭遇了相似的难题。
在燃油车时代，BBA依靠着自身强大的豪华品牌属性，可以轻松获得更高的品牌溢价，消费者也愿意为其品牌价值买单。
然而，转向电动市场后，市场环境发生了巨大变化。消费者的购车决策不再仅仅基于品牌，而是更加关注车辆的技术性能、智能化水平、使用成本等因素。在这些方面，比亚迪、特斯拉等新兴车企凭借着技术创新和快速迭代，推出了更具竞争力的产品，而BBA的电动化车型由于技术研发滞后、产品定位模糊等问题，难以满足消费者日益多样化的需求，最终导致消费者并不买账。
这也促使BBA不得不重新思考电动化战略，调整产品布局，以适应市场的新变化。
BBA集体转向，
豪华车市场风向突变
奥迪电动化战略的戏剧性转折，并非行业孤例，而是豪华车企集体战略转向的缩影。这场由市场寒潮引发的战略变革，正在重塑全球豪华车市场的竞争格局。
2024年3月，奔驰宣布不再计划在2030年前在主要市场全面转为电动汽车销售。奔驰全球CEO康林松表示，梅赛德斯-奔驰已做好了继续生产内燃机汽车的准备，并计划在未来十年内更新技术。并计划到2027年推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年代。
同年9月，沃尔沃汽车也宣布调整长期电动化战略，正式放弃了原先设定的2030年前实现100%销售纯电汽车的单一目标，转而采取更加灵活和多元化的电气化发展路径。
宝马集团同样有所行动。2024年8月，宝马集团董事长齐普策在财报电话会上称，宝马希望能够根据客户偏好、地区差异，快速作出必要的反应。这一表态暗示了宝马在电动化战略上的灵活性。
BBA集体转向的背后，是全球汽车市场电动化进程的复杂性和不确定性。一方面，不同地区市场的电动化发展速度差异巨大。除了北美市场电动化“拐点”后移，欧洲市场在2024年电动车销量同比下滑5.9%，德国取消购车补贴后市场萎缩严重；而中国市场新能源渗透率在2024年已达47.6%，2025年5月单月甚至突破50%。另一方面，充电基础设施不足、续航焦虑、购车成本高企等问题，在全球范围内依然普遍存在，持续抑制着新能源汽车的消费热情。
在这样的背景下，BBA 的战略转向不仅是对市场现实的被动回应，更是对行业发展规律的主动适应 —— 通过多元化动力布局，为消费者提供更符合需求的产品选择，同时为企业赢得技术迭代与市场培育的缓冲时间。
电动化转型的“十字路口”：
挑战与机遇并存
相比新势力或纯电品牌轻装上阵的转型模式，BBA有着更复杂的历史负担和更广阔的市场布局，这些都直接影响其电动化战略节奏。从庞大的内燃机资产沉淀，到全球市场的冰火两重天，再到尚未跑通的电动车盈利模型，BBA 的每一步转型都如同在钢丝上起舞。
沉没成本与组织重构的双重枷锁
奔驰、宝马和奥迪在燃油车时代积累的技术底蕴，如今反而成为电动化转型的沉重负担。全面放弃这些技术，意味着数百亿欧元的沉没成本、供应链重建压力，以及大量工厂设备、人力资源的重构需求。对BBA来说，这不是技术路线选择，而是组织系统“自我否定”的代价问题。
数据显示，BBA三家在发动机研发领域累计投入超800亿欧元，仅宝马的直列六缸发动机家族就衍生出47种型号，覆盖从1.5T到4.4T的全动力区间。若全面弃用内燃机技术，不仅意味着供应链体系（如博世发动机管理系统、大陆集团燃油喷射组件）的重构，更将导致德国本土12家发动机工厂面临产能闲置，涉及3.7万名产业工人的岗位调整。对BBA而言，电动化转型早已超越单纯的技术选择范畴，演变为一场牵一发而动全身的组织系统 “自我否定”。
因此，这种转型阵痛迫使它们不得不选择 “双轨推进” 战略——既保留强势燃油车型的盈利能力，又逐步投资电动车型的新增长点。而这种“两线作战”的格局，本质是一种风险对冲。
多元化需求下的战略妥协
更复杂的是，BBA的市场不仅仅局限于电动化快速发展的中国与欧洲，还包括北美、中东、东南亚、非洲等多个处于不同发展阶段的区域。在这些地区，电动化基础设施尚不成熟，政策导向不明朗，油价相对稳定，内燃机仍是消费主流。
例如，宝马2024年在南非、印度和东南亚的销量中，内燃机车型依然占到超过90%；奔驰在巴西、中东市场对燃油车型的依赖同样居高不下。奥迪在美国市场的电动车销量仅为整体销量的一成左右。如此巨大的结构性差异，决定了BBA不可能一刀切地抛弃燃油车。BBA若强行推进全面电动化，无异于自断生路。
成本困境与市场竞争的双重挤压
在技术与市场之外，尚未跑通的电动车盈利模型成为BBA转型路上的最大障碍。
截至目前，BBA旗下绝大部分电动车型的毛利率依然低于同级燃油车——尤其是中高端车款。以奥迪为例，Q4e-tron的毛利率较同平台燃油车Q5低12个百分点，而奔驰EQS在中国市场的终端折扣率已达40%，库存周转天数超120天。相比之下，比亚迪唐DM-i凭借插混技术实现25%的毛利率，特斯拉ModelY后驱版的毛利率也稳定在20%以上。
成本鸿沟主要来自三电系统：BBA的电池采购成本较宁德时代直供车企高15%-20%，而电驱动系统的集成度（如电机功率密度）较比亚迪、特斯拉低8-10个百分点。奥迪在声明中隐晦提及将"深化与宁德时代、地平线的技术合作"，业内推测其可能引入CTP(电池包集成技术)与域控制器集成方案，以压缩电驱系统成本。
与此同时，相比中国自主品牌不断下探价格区间、做高性价比，BBA在电动市场始终缺乏杀手锏级产品。品牌力虽然依旧强大，但消费者对电动产品的接受程度更依赖性能、续航、智能体验和价格，而非传统品牌光环。
BBA必须依靠燃油车业务的稳定现金流，为电动化转型提供持续的资金支持。这正是它们选择延长燃油产品生命周期、放缓电动化节奏的重要原因。
结语：
多元化与差异化成为关键词
在汽车产业向电动化与智能化加速转型的浪潮中，BBA的战略调整不仅是对市场压力的被动回应，更隐含着智能与电动深度协同的底层逻辑。奥迪技术研发负责人HenrikWenders在内部会议中指出："高阶自动驾驶功能正成为电动车型的价值锚点，L2辅助驾驶及以上智驾系统的搭载率每提升10%，电动车的溢价能力可增强5%-8%。"
与新势力车企单纯聚焦电动化不同，BBA正将自动驾驶技术作为电动化战略的"差异化支点"。奔驰在2024年慕尼黑车展推出的MB.OS系统，将电动驱动控制与自动驾驶决策系统深度融合，实现"能量-路径-驾驶"的全局优化；宝马的NeueKlasse平台则采用中央计算单元架构，使电动车型的智驾功能迭代速度提升50%。
奥迪的策略更聚焦细分场景：针对中国高端用户，其在2025款e-tron家族中新增"行政座舱智驾包"，包含后排触控屏控制自动驾驶、代客泊车记忆功能等，该选装包的单车溢价达3.8万元，而成本仅增加1.2万元，成为电动车型中利润率最高的配置模块。
BBA 的集体转向揭示了汽车产业变革中的重要真相：在自动驾驶与能源转型的双重变革中，不存在"一刀切"的最优解。对传统豪华品牌而言，内燃机技术的"遗产价值"（如品牌调性、机械性能口碑）与电动化的"未来价值"需要建立动态平衡。在动力系统方面，纯电动、插电式混合动力和内燃机将在一定时期内并存。车企将根据不同市场的需求，灵活调整产品结构。
当奥迪放弃 “纯电激进派” 路线，本质上是传统汽车工业对变革节奏的理性校准。在自动驾驶技术加速渗透的背景下，电动化已不再是简单的动力替代，而是演变为"能源-智能-体验"的系统重构。对BBA而言，保留内燃机选项不是倒退，而是为智能电动化的全面落地争取技术迭代时间——正如奥迪声明中所言："真正的转型，从不追求速度的表象，而在于对产业规律的敬畏。"
这场战略调整留给行业的思考在于：当新势力以"allin电动化"冲击市场时，传统巨头用"精准分层"的策略证明，在技术革命的长周期中，懂得"何时坚持"与"何时调整"，或许才是更高级的商业智慧。而自动驾驶技术，正成为平衡现实与未来的关键杠杆，其发展进度将直接影响电动化转型的最终形态。
可以预见，在电动化、智能化、网联化的驱动下，汽车行业将迎来更加精彩的变革与发展。
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原文标题 : 奥迪放弃纯电化，BBA 集体转向
