因此，部分消费者只得无奈购买新能源汽车。这只是中国大城市的缩影，但不难看出，主流消费者依旧偏向于传统汽车。
道理很简单，在汽车发展的历史过程中，传统燃油汽车是正向发展，城市和行业发展中已经有了相关配套的积淀，消费者对其认识和接受度经受住了时间的检验。
然而，新能源汽车则是“现学现卖”，在最近这次以纯电动汽车为主的新能源车热潮之前，世界上已经有过2次失败车。电动车卖出去了，但配套和服务完全脱节，发展畸形，甚至出现了“骗补”这样恶劣的丑闻，实在是有损新能源汽车“纯洁”的初衷。
尤其是中国新的电池资质条件目录，则显示出顶层设计对于新能源车重走传统燃油车“技术空心化”老路的忧虑，尤其是在纯电动车零部件方面。不禁让人打一个寒颤，这会重走传统汽车核心零部件技术空心化的老路吗？！
即便是“两限”政策之一的限购政策取消，那么对几乎100%靠政策驱动新能源汽车产业，无疑是灭顶之灾。
全国乘联会秘书长崔东树也认为，目前中国市场新能源汽车商业化实质上并没有真正普及，而是靠政策、吃政策，一旦限购放开，对新能源汽车在私人市场将是“致命打击”。
第三，值得注意的是，虽然快速发展了两年多，但中国新能源汽车如前文所述，依旧难以摆脱政策支持的“拐棍”。除比亚迪和北汽，新能源汽车实际占到其他车企集团销量微乎其微。
可是笔者觉得，若“两限”政策松动，就企业层面来看，与北汽、上汽等企业比较，比亚迪抗风险能力一定会比其他制造新能源车的企业强。除了比亚迪较早进入这一领域，已经树立口碑，其在商用车和公共交通领域也已经实现布局，并且已经进军海外。
分别位于北京和上海的北汽、上汽则像诸侯割据，各地都有自己的地方保护。因此，“两限”对这些企业影响不小，它们很难走出去。
第四，即便这些企业都信誓旦旦要在2020年左右，在新能源汽车领域达成其承诺的一定销量，但汽车K线认为，除非政府出台更加苛刻的油耗排放法规（中国2020年燃效限值应该是每百公里5L左右），否则混合动力汽车可能将成为重要的“过度路径”。实际上，早已经有企业两边下注，这还不仅仅是外资车企。
丰田、本田、现代，以及部分豪华品牌，已经在其车型上应用了混合动力技术。不仅如此，由于新能源路径依然存在不确定性，因此今年包括吉利、长安汽车和云内动力等企业，已经与科力远合作，研发混合动力汽车。后者正是丰田混合动力车型在中国的供应商。
据笔者了解，中国最大的SUV制造商长城汽车，以及江淮等主机厂，都已经与科力远有过接洽，并不排除未来合作的可能性。
不难发现，“两限”政策的大伞如果收起，新能源汽车还远未驶出风雨，又何谈看见阳光？
点评：“两限”政策推出的初衷，是为了缓解空气环境和治理城市道路交通拥堵，老百姓也是可以理解的。但是当这种措施成为常态，甚至成为推广新能源车的推手，就令人们质疑它的初衷，而新能源车暴露出来的长期担忧，令人反思。
