从2008年推出F3DM，比亚迪正式宣布进入新能源汽车市场，再到如今国内新能源汽车市场初具规模，这9年时间是中国新能源汽车市场原始积累期。
这段时间市场的特点，包括新能源概念传播、技术路线探讨、产销量井喷、骗补疑云、互联网造车、充换电之争等等。关于这些问题，经过这9年时间留下的沉淀，似乎市场告诉了我们一些答案。
新能源汽车最大的痛点之一是续航，鉴于当前动力电池的技术水平有限，续航疑虑症这个梗短期无法抹去。所以，这就是换电一方“攻击”充电一方的核心，而充电一方则暗斥换电一方想垄断市场。实际上，充换电之争，其背后是一场标准的博弈。
国家电网与南方电网是国内两大充换电站建造商，这两家是换电模式坚定支持者。从2010年~2014年，这5年时间它们建造了大量充换电站，由于当时市场上的新能源车型并不多，这为后面的充电桩闲置问题埋下了伏笔。
2014年南方电网的投资计划中不再包括对电动汽车充电站的投资，意味着南方电网将退出充电站竞争市场，仅作为充电站市场的电力提供商。国家电网最终赢得两家国字号企业在新能源充换电站的“对拼”，同时确立了充电为主的模式，从而实现了纠偏改向，也符合当前国际上的主要趋势。
实际上，不甘于只做电力提供商，意图掌控未来新能源汽车市场的换电模式并不是这些电网企业凭空想出来，在电动自行车、电动专用车等其它车上，换电池很正常。
但换电模式为什么不适合乘用车？
技术上的原因主要有以下几个，汽车作为我们平民百姓最昂贵的现代物品之一，其包含的标准、技术含量是最高的，而动力电池作为新能源汽车的核心零部件，它与整车的匹配度直接关乎一辆车的性能高低；同时，一辆车为了市场最大化往往推出不同版本的车型，那么，动力电池系统则会重新优化；随着新能源汽车技术的持续发展，动力电池系统与整车的兼容性只会更加紧密，在车身的布局也会更加精密。
从造车标准与技术角度探讨，这些电网公司采用自己标准的动力电池是无法适合现在的乘用车消费市场的。毕竟，没多少人愿意隔三差五自己的爱车被别个“翻箱倒柜”。
