随着车市逐渐进入低速增长的新常态，以车联网为代表的新兴业态正逐渐成为汽车产业新的风口。这两年，不仅国内乃至全球都在热炒“车联网”概念，称车联网发展前景广阔，潜力无限，由此吸引一些传统车企乃至IT企业纷纷着力布局车联网。
然而，车联网在备受各界人士青睐的光鲜背后，也因为一系列的问题诸如无人驾驶中的安全问题、网络安全、核心技术缺失等，引发行业争议。
车联网并不等同于简单的“汽车+手机”
在很长一段时间里，尤其是车联网概念诞生之初，很多人都将车联网简单地定义为“汽车手机”，当然不排除现在很多人依然有这种想法。
某企业负责人在“2016上海(浦东)车联网峰会暨中国汽车互联网创新大典”上直言道，如果车联网就是简单地把手机与汽车进行互联，让人在车上用手机进行联网的话，那么这一目标人类早就实现了。
事实上，车联网是一个巨大的交互网络，在这个网络系统里，基于智能化、网联化技术、感器技术、软件技术、操作系统以及大数据分析等，每一辆车均拥有比现如今更高的智能性、自主性，能够结合所处环境做出最佳反应，比如大家常说的实时计算最佳路线、及时汇报路况、安排信号灯周期、网上车辆诊断等基本功能，以及更高层次的无人驾驶这样的智能汽车生活，充分提高车辆在路上行驶效率和车辆的使用效率，让人类出行更便捷、高效。
此外，构建车联网还有一个更深层次的意义，即通过构建一个互联互通的平台，实现万物相联，从而将人、将我们所生活的环境从长时间驾驶疲惫、交通拥堵、交通事故、环境污染等由交通引发的一系列问题中解放出来，解决现如今人与车、车与车、车与路之间的一系列矛盾，还真正的和谐于这个社会。
构建车联网诸多问题亟待解决
随着车联网概念越炒越热，进入这个行业的企业越来越多，一定程度上拉近了真正车联网时代的到来，另一方面问题也在不断凸显。
首先，行业合作不够。现如今做车联网的企业，很多都是单打独斗，即使明知前路坎坷，也不愿与人合作。这样做的结果是，车企除了造车，也开始研究起网联技术、网络安全来了，而互联网企业除了大数据、网联技术，纷纷研究起了如何造车、自动驾驶技术，无形中拉长了构建周期。
毕竟车联网是一个复杂的生态系统，它的构建涵盖车辆研发、生产、制造、销售、使用、售后等所有过程，除非有一家能同时擅长这些领域的企业，否则就需整车制造商、产品供应商、内容提供商、软件供应商、服务提供商、网络运营商等不同角色合力打造。尤其是主机厂与网络运营商之间必须进行有效的业务整合，打破壁垒，互相开放信息系统，进行深层合作，否则是难以建立起一个健康的车联网生态的。
不仅如此，汽车的智能化和网联化也不能单靠一两项技术的突破，而是要靠一个技术集群的集体支撑，特别是大数据、新能源技术、网联技术、自动驾驶技术、传感技术、网络安全技术这些核心技术，很难有一个企业能同时兼顾这些方面，并且都做得很好。更何况拿单项的技术，诸如网络安全，从目前频繁曝出的汽车网络安全事故来看，尚且没有一家企业处理的很好，更别说这么多项技术样样都精通。
再者，缺乏核心技术。车联网技术包括娱乐导航等车机应用、车辆状态检测及后续服务、无人驾驶等层次，若将这些应用分割开来，比如单纯的影音娱乐、车辆检测、紧急救援、3D导航、3G无线互联网、语音识别等，或许有些企业已经做得很好了。但若是将这些功能置于车联网的大背景中，放眼目前市场，能够真正颠覆行业的成就可谓少之又少。
特别是车联网所依托的IT技术和汽车电子技术，虽然前者我国有一些比较出名的企业，存在一定的核心技术优势，但在汽车电子技术领域，则几乎全被来自美国、日本、德国等国外企业所垄断，中国本地汽车电子厂商很少。从这一点上来讲，依托于汽车电子技术和IT技术的车联网，中国目前暂时不具备核心技术优势。
除此之外，像上面因弄错车联网概念下错了着力点的企业也不在少数，以及缺乏相关行业标准、政策引导、政府在基础设施方面的投入等，均是导致我国在车联网领域进展缓慢的原因，但这也并不意味着毫无成就。目前国内已有企业在进行特定环境下无人驾驶测试，收效良好，而无人驾驶正是车联网的最高层次、终极目标。假以时日，解决好了软件技术、地图的识别能力、路政设施，以及激光、雷达等高性能的感应装置逐渐走向平价化，建立真正的车联网或许只是时间的问题！
