第三，在2016年初，中国财政部部长楼继伟称，中国政府坚持将逐步退出针对电动汽车的补贴政策，到2021年完全取消，由市场决定新能源轿车的发展方向。所以这很可能是政府对发展新能源车推广方式的转变：由扶持购买变为鼓励租赁。
限购城市具备发展分时租赁条件
截止到2016年11月底，国内进入新能源汽车租赁的运营商已经超过100家，未来开展或准备引入新能源汽车租赁模式的城市将超过50个。以一线城市为例，北京主要运营的公司有恒誉、首汽、一度等。累计新能源汽车有8874辆，预计年底将超1万辆。上海目前主要运营的公司有环球车享、北斗交大、左中右等。累计新能源汽车有4400辆其中EVCard4000辆。因此可以看出目前国内城市情况：一线城市人口密度大，同时，近两三年我国新能源汽车在政策推动下实现爆发式增长，其中，北上广深天津等限购城市成为新能源汽车消费的主力区域。因为，国内主流一线城市具备发展电动汽车分时租赁的基本条件，即人多，电动汽车也多。它能够解决日常短途出行，尤其是上下班通勤需求以及公交站口到住所、商业中心的短途出行需求。
新能源汽车分时租赁的前行之困
尽管电动汽车分时租赁前景无限，但目前仍存在诸多问题需要一一破解。
第一点，布点难。电动汽车分时租赁采用“就近取还”原则,用户可以在最近的A网点“租”一辆电动车,到另一目的地B网点“还”,实现异地存取。但实际上一个A点往往需要对应无数个B点,需要布局众多网点以满足其需求。
第二点，成本投入大。电动汽车租赁无论是车辆的购置、网点的搭建、电动汽车充电杆配备、人工成本、场地租金、车辆成本等在前期都需要很大的投入随之,要等待漫长的市场培育期。
第三点，动力电池续航里程是关键问题。充电基础设施建设是主要问题。电动汽车续航里程焦虑始终存在。另一方面,充电基础设施也有待提高,按照目前的状况,充电基础设施建设不完善。
虽然国内市场的新能源分时租赁行业当下存在不小的阻力，但业内人士仍旧认为新能源汽车分时租赁有着广阔的发展前景。当前所需要的是各级政府尽早明确新能源汽车分时租赁作为一种低碳汽车共享新出行、新业态，在城市现有交通体系中的身份定位，包括如何界定或设定是否把其纳入公共交通、公共服务框架，还是继续当前作为汽车租赁管理？可持续发展问题如何解决？促进各种要素资源平台的互联互通，打破资源分散化、运营孤岛化僵局。各类企业特别是运营主体要继续发力，提高资源要素的获得、整合及运营能力，实现汽车共享事业的繁荣发展，也共同分享共建新能源汽车分时租赁生态带来的经济发展与社会繁荣。
