在6月28日召开的氢能产业创新发展论坛上，全国政协副主席万钢表示，从中远期来看，中型和重载货车是（氢燃料电池的）一个发展方向。
全国政协副主席万钢
万钢还指出，随着各地环保法规进一步收紧，柴油机企业面临着转型升级的严峻考验，“我很高兴了解到潍柴动力已经决定把氢燃料电池发动机作为转型升级的重要方向，我觉得我们应该给予支持。”他说。
氢燃料电池适用中重型货车，支持柴油机企业转型氢燃料电池发动机
6月1日，生态环境部发布了《中国机动车环境管理年报（2018）》，年报显示，2017年，全国汽车保有量中，柴油车仅占9．4％，但其排放的氮氧化物（NOx）接近汽车排放总量的七成，颗粒物（PM）超过九成。
来源：《中国机动车环境管理年报（2018）》
大气环境管理司负责人表示，生态环境部将加快制定实施柴油货车污染治理攻坚战行动方案，以高污染高排放柴油货车为重点，建立实施最严格的机动车“全防全控”环境监管制度。
万钢认为，从中远期来看，中型和重载货车是（氢燃料电池的）一个发展方向，这次应对污染防治攻坚战，明确把落后的柴油机作为一个方向。“中型和重载货车的行驶里程长，环保要求高，想要解决这些问题，很好的办法就是燃料电池汽车。今天电动汽车的短板，完全可以用燃料电池汽车和氢能源来补足。”他说。
国家能源集团总经理、中国工程院院士凌文也表示，“重型卡车，特别是矿山汽车用柴油是最厉害的，但是它也特别适合用氢，因为它的工作半径很小，加氢方便。”中国工程院院士干勇预计，到2050年超过50％的重型卡车将用氢燃料电池作为发动机。
万钢指出，在动力系统方面，随着各地环保法规进一步收紧，柴油机企业面临着转型升级的严峻考验。许多业内专家认为，环保高效、长续驶里程的燃料电池发动机是最佳替代品。“我很高兴了解到潍柴动力已经决定把氢燃料电池发动机作为转型升级的重要方向，我觉得我们应该给予支持，并祝愿他们能够形成先发优势。”他说。
关键（技术）问题（与国际水平）差距明显
清华大学校长邱勇指出，氢能是能源转型的重要方式，具备推动经济可持续发展的潜力。国际氢能委员会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》显示，到 2050 年，氢能源需求将是目前的10倍。预计到2030年，全球燃料电池乘用车将达到 1000 万辆至 1500 万辆。
具体到中国，万钢引用清华大学教授王贺武的统计说，目前已经累计运行的氢燃料电池车辆有近千辆，正在运营的加氢设施12座，在建的有近10座。他指出，中国的燃料电池汽车的商业化和产业化还是滞后的。
技术方面，万钢表示，“虽然早在本世纪初我们就（在氢燃料电池方面）部署了一系列研究，但是在一些关键（技术）问题上没有显著的进展，而且（与国际水平）差距明显。”
他举例说，“比如，电堆功率密度，国内产品基本上大概在2kW／L左右；据报道，国际先进水平已经达到了3kW／L左右；催化剂效率方面，国内每千瓦的铂用量大概是0．3克，据报道，国际的先进水平已经达到0．06克以下；膜电极耐久性方面，国内动态工况实测寿命大概在3000小时左右，据报道，国外已经达到了9000小时；空气压缩机方面，国内现在的燃料电池产品基本采取低压压缩机，国外主要采取高压空气压缩机，如果能够把压力提高到两倍左右，可能它的效率能提高50％。”
因此，万钢建议，“近期还有必要花力气建立一个燃料电池检测平台，对国内外燃料电池产品进行对比测试，以确定具体差距。我们可以通过国际合作，一起组织大家共同讨论建立这样一个检测平台，通过国际合作，建立统一的燃料电池产品检测和技术标准，这对于构建燃料电池汽车产业生态是十分重要的。”
另外，万钢指出，（中国氢燃料电池的）产业链还比较薄弱，工程化能力不足。目前，整车企业还没有形成稳定的零部件供应体系，供应链薄弱，工程化能力不足，导致零部件的工艺质量低、产品一致性、可靠性和耐久性不足，不能满足要求。
制氢、供氢和加氢系统落后，要在有车的地方建上必要的供氢系统
万钢表示，目前，国内的制氢、供氢和加氢系统落后。虽然中国的低成本氢来源十分广泛，但是由于规模化供氢体系尚不完善，输运成本比较高，用氢价格超过了燃油成本，还没有形成可持续的商业模式。
干勇也反映，“（目前运营的）6座加氢站每天才200公斤，还存在很多问题，无法按照所谓国际要求，做到3到5分钟的快速加氢。也无法控制加氢速率，达不到商业化的运营目标。关键装备，包括加氢机无法满足长期、连续、可靠运行的要求。”
中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟成立
万钢还提到了今年2月成立的中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟，认为该联盟的成立“标志着中国燃料电池产业将提质增速。”
他希望“生产燃料电池、研究燃料电池整车、研究燃料电池主要系统以及供氢系统”的各方“形成一个共识：在有车的地方建上必要的供氢系统，这是我们在推动电动汽车这十多年的发展当中所取得的一个十分重要的经验。”
技术标准、检测体系严重滞后，亟待设立、完善和更新
万钢表示，“技术标准、检测体系严重滞后”是中国燃料电池汽车商业化的一项短板。
他指出，燃料电池汽车运行涉及的汽车能源领域的一系列新技术标准、规范、法规亟待设立，目前，虽然已经制定了一些法规，但是需要更新，检测能力也有待加强。另外，在氢储安全和运行安全方面，燃料电池全生命周期的测试和评价等标准也有待完善。
“我们现在的加氢站建设标准是极其落后的，还是上世纪50年代的设想，这些问题实际上在本世纪初，我到日本和德国看的时候，他们已经解决了，有很好的标准，现在通过合作可以解决。”他说。
在万钢看来，“（负责氢燃料电池车的）主管部门不明确，运行的规范也不健全。燃料电池电堆和燃料电池发动机的技术标准亟待完善，相应的检测能力要继续加强，燃料电池等一系列零部件行业标准、实验方法和检测体系也要规范发展。”
万钢介绍，今年下半年，全国政协将就促进新能源汽车健康发展举行双周座谈会。另外，结合第十三个五年规划，今年要开展中期评估，对燃料电池汽车在科技创新、产业发展和能源革命等一系列规划中的实施情况行科学评估，明确发展路径和方向，促进燃料电池汽车健康发展。（完）
