顶着“国内首款互联网汽车”的名号，上汽荣威 RX5 算得上是最近两年自主品牌的网红车型之一。除了燃油版，RX5 系列还有纯电动车 ERX5 以及插电混动版本的 eRX5。这两个新能源版本，也都是各自所在细分领域里面比较有竞争力的车型。
我们前一阵从一嗨租车租了一台纯电的 ERX5，希望通过几天的真实场景试驾，来弄明白它的体验到底怎么样。（实际租了两次，一次 5 天，一次 2 天，外观照片为第二次租车时拍摄，100 多公里的未上牌新车）
总共 5 天的租期，我们共支付了大约 1800 块，这个价格含保险，日均 360 块左右。如果你在上海，其实可以在分时租赁平台 EVCARD 开到这辆车。这也意味着，ERX5 自上市以来并不仅仅只是面向 C 端普通消费者，B 端（主要是各租车平台）也贡献了不少的销量。
先列一些 ERX5 的参数：
共三款配置，厂商指导价 27．18－29．68 万，补贴后约 20－22 万。
工况续航：320 公里
电池组：48．3kWh，电芯由宁德时代供应
驱动模式：单电机前驱
电机性能：85kW、255N·m 永磁同步电机
充电性能：快充 30 分钟充满 80％
外观上可说的不多，毕竟 RX5 和 ERX5 都不是新近上市的车，大家在路上稍有留心就不难见到。虽然纯电版的前格栅和燃油、插混版造型相同，但是做了「封死」处理，这可能是在外观上为数不多的能分辨出纯电版本的地方。
关于 ERX5 的外观、内饰以及它的车载互联功能，也就是那套斑马系统，我在这篇文章里不想说太多了，我们这次把注意力放在日常应用场景下 ERX5 的电动化表现，例如它的实际续航能力、充电便利性等等。
标称续航 320 公里，实际能跑多少？
作为一辆补贴后 20 万＋的纯电动车，续航能力是一个非常重要的指标。如上面所写，ERX5 的工信部综合续航里程是 320km，这相当于 NEDC 工况下的数据。而在厂家的宣传里，425km 这个数据也很常见，这实际上是 60km／h 等速情况下的续航里程，不具备太多的日常使用参考价值。
那么，ERX5 在实际应用场景下，续航里程能到什么水平呢？
这一周时间我基本是在北京市区来开这辆车，如果是市区内代步，ERX5 的实际续航能力大概在 250－300km 之间（个人测试数据，仅供参考）。根据驾驶风格、空调开启情况以及驾驶模式的不同，在这个区间内有所浮动，我们测试的时候，没有刻意去省电，热了就开空调。
ERX5 分为 Normal、Eco、Sport 三种驾驶模式，对应三种不同的功率输出模式，另外，通过换挡旋钮前面的“Kers”按键，又可以在三档动能回收模式之间进行切换，动能回收最弱时，能提供非常接近汽油车的松油滑行感受。
拿到车的前两天，我们在北京市内正常驾驶，做了一次续航里程测试。有夜晚通畅的环路也有白天拥堵的上下班路况。
开始测试之前，在工体国家电网快充桩上把电量充到 98％，表显剩余续航里程 311km，总里程 4153km。跑到剩余 300km 时把小计里程清零，到第二天晚上共行驶 208．4 公里， 表显剩余里程 36km，总里程 4368km。也就是说，用掉了 264 公里的表显里程，跑了 215 公里，平均电耗 16．6kWh。以上数据，大部分为 eco 模式＋2 级能量回收状态。
当然，这 200 多公里中，又有不同的路况，比如在晚上 10 点多绕三环跑一圈，平均电耗水平维持在百公里 14－15kWh 之间。而在晚高峰的东三环，eco 模式下，以平均 10km／h 的龟速跑 6．8 公里，平均电耗能达到百公里 18．3kWh。
而另一方面，在电动车相比燃油车不占便宜的高速工况下，ERX5 的实际续航里程就要打不小的折扣了。
在熬过了东三环的晚高峰并且在潘家园附近的国家电网快充桩补电后，我马上把 ERX5 开上了京津唐高速，进行高速路况测试。
其实这段是有点慌的，因为时间关系，我出发时的表显剩余里程只有 177km，而全程要开 120km 左右。如果是市区行驶，50 多 km 的余量完全够用，但是跑高速还真不好说。
最后的结果是，总共开了 124．4km，包括 90km 的高速公路和 30km 的市区道路，剩余续航里程 21km，平均能耗百公里 17．3kWh。
虽然结果有惊无险，但过程的“煎熬”还是挺多的。
这段路我有没有刻意去省电，所以在高速上为了保证速度，基本上使用 normal 模式在开，时速保持在 95－105km／h 之间。
在这个速度区间下，掉电速度和实际里程之间是怎样的关系？我录了一段仪表盘视频来说明这个问题。根据视频来看，小计里程 80km 时，表显剩余里程 71km，跑了 5．0 公里之后，表显剩余里程变为 64km，掉电 7km。此时动能回收为 3 级，但是基本没进入过动能回收模式，而是持续输出电流。
简单计算可知，在这个速度区间里，跑 1 公里要掉将近 1．4 公里的电，或者说，表显剩余里程打个 7 折，基本就是你实际能跑的里程数。这么算来，满电状态下，ERX5 以这个速度全程高速，续航里程可能在 220km 左右。当然，只是推算，有机会我们做个验证。
因为当天电量实在不多，我没有冒险测试 120km／h 状态下的掉电情况和能耗，但是实际里程／掉电里程很有可能落到 1：1．7 甚至 1：2 的区间。
如果想要平衡跑高速的效率（主要指时间）和能耗，让车子保持在一个合理速度区间内很有必要。全程 120km／h 是非常不划算的开法。对于 ERX5 来说，建议匀速 100km／h 左右。
第二天，我在天津充满电出发返回北京，满电显示剩余续航 315km，经过城市路况＋高速公路＋郊区路况共行驶 221km 后，表显剩余里程 60km，平均能耗 15．8kWh。
虽然实际续航里程和工信部综合续航里程之间还是有些落差，但是 ERX5 做得比较好的一点是电耗。测试这几天，平均电耗一直在百公里 15－18kWh 之间徘徊，相比特斯拉动辄 20 多 kWh 的电耗低了很多，在国产电动车里也是比较省电的。
可以看出上汽在 ERX5 上所奉行的三电思路：并不想一味的通过堆电池来提升续航里程，而是在能耗控制上下功夫，结果就是用不到 50 度电就实现了 320km 的标称续航里程，并且有效控制了整车成本和售价。
而电耗低对于用户的意义在于，跑同样的里程，所需电费更低，也可以节省充电时间。
至少在三电方面，上汽自主研发＋宁德时代电芯的 ERX5，并没有给人一种国产电动车粗制滥造的印象，在相对大气的外观和斑马智行系统之外，这一点其实是被很多人所忽视的。
至于原因，这跟上汽较早起步开始做电动车研发有很大关系，做的早，自然也会三电的理解更深入，另外不得不说的是，上汽这边还是聚集了不少电动车方面的研发牛人。
