2012年5月，科技部在“《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》解读”一文中，回答电动汽车如何分类时，将纯电动汽车、插电式电动汽车、增程式电动汽车和燃料电池汽车均列为“纯电驱动”电动汽车。
来源：《新建纯电动乘用车企业管理规定》
来源：《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》
在2015年6月工信部发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》和2018年6月国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》中，增程式电动汽车项目依旧均属于纯电动汽车项目；插电式混合动力汽车则被列为燃油汽车投资项目。
这个细微的差别，看起来像是国家有意鼓励增程式电动汽车领域的投资。一位车厂研发负责人认为，从国家的产业政策指导来看，增程式非常有前途，从技术上来看，增程式既有纯电动的驾驶优势，也解决了里程忧虑，是一个不错的解决方案。
不过，在涉及政府补贴时，增程式又被归为插电式混合动力技术范畴（通常在括号中出现）。
例如，在《2013年新能源汽车推广应用补助标准》中，增程式的补贴标准与插电式混合动力相同，此后的补贴政策也延续了这一做法。
2018年2月发布的新能源汽车最新补贴方案
“身份”不明，对增程式电动车最实质的影响就是，享受不到纯电动汽车那样比较高的财政补贴。多位业内人士向《电动汽车观察家》表示，受纯电动补贴政策挤压，是增程式电动汽车发展滞后的一大原因，在他们看来，增程式电动车项目更适合没有补贴政策的环境。
在被问及为什么增程式路线在国内一直处于“非主流”地位时，中国工程院院士杨裕生告诉《电动汽车观察家》，“首先，纯电动汽车的补贴比增程式高1倍；第二，纯电动（相对增程式和插电式混合动力）最容易做，最简单。既简单，补贴又高，谁会放着肥肉，啃骨头呢？”
增程式，“我们一直在推”
选择啃增程式这块“骨头”的车企不多，奇瑞是其中一家。
“纯电动＋增程式”是奇瑞的技术发展方向。早在2010年，奇瑞就承建了科技部的几个增程式技术科研项目，并且在2010年11月5日的第25届世界电动车大会上，展出国内第一款小型增程式纯电动汽车奇瑞S18D－REEV，可实现300公里的续航里程。
瑞麒M1－REEV增程式电动车
2011年4月19日，奇瑞在上海国际车展上又展出了瑞麒M1－REEV增程式电动车，当时，这款车的续航里程达到350公里。不过，瑞麒M1－REEV在车展之后并没有量产上市。
2014年1月，科技部官网转发了安徽省科技厅的《安徽奇瑞全力加大新能源汽车研发》一文，介绍奇瑞“全力研发插电式混合动力、全新结构轻量化、增程式电动汽车、燃料电池汽车等前沿技术。”“增程式电动汽车已经完成了性能样车研制，整车续驶里程可以达到400公里以上。”
如今，三年多过去了，奇瑞的增程式电动车进展如何？
奇瑞新能源研究院院长倪绍勇表示，“最近几年，我们一直在推这个事（增程式电动车项目），看准这个方向一直在推，我认为我们的方案是可行的，要不了太久，我们的增程式产品就会拿出来。”
对于外界“增程式在低速或者高速行驶时，节油率不高，甚至油耗大于燃油车”的疑虑，倪绍勇介绍，有些增程式方案存在这种问题，但奇瑞的方案受工况影响较小，不存在低速和高速工况下油耗高的问题。不过，他没有透露奇瑞增程式电动车项目的细节。
如果说奇瑞是坚持发展增程式路线的传统车企代表，这一领域的新造车企业代表当属车和家。
车和家在成立初期，就确立了超小型纯电动汽车SEV、中大型增程式电动SUV和适合0－100公里区间车型的发展路线。根据车和家发布的信息，这款SUV的纯电续航里程为150公里，发动机启动后，整车续航里程可达800公里。
在最近发布的车和家内部采访中，车和家创始人李想表示，选择增程式路线的主要目的，是解决用户的里程焦虑问题。“特斯拉选择去建超级充电桩，我们选择更适合中国市场的增程电动，因为我们的起点和最大的市场是中国。”他说。
车企——寻找小巧、安静、高效的增程器
无法享受和纯电动相当的补贴，是增程式电动汽车在中国发展缓慢的原因之一。一位业内人士认为，当前，纯电动路线的市场还处于继续扩张状态，纯电动的较高补贴也还存在，因此，增程式技术路线的优势还没那么突出。
那么，增程式有望在后补贴时代成为主流技术路线之一吗？杨裕生的看法很乐观。
他认为，补贴退坡后，增程式会大大发展。“Note e－Power上市一年半就有这样的销售成绩，由此可以看出，增程式的前途不可限量。增程式电动车的电池用量很少，价格较低，车的重量也很轻，只要做好适合增程式电动车的发动机和控制系统，增程式路线是很有前景的。”他说。
但是，目前能“做好适合增程式电动车的发动机和控制系统”的企业非常少。
北汽新能源总工程师陈平认为，车企要开发增程式汽车，首先要找到小的、高效的发动机，但国内的企业在这些方面的经验都比较欠缺，目前，市场上基本上没有好的增程器产品。
在燃油发动机设计上，国内企业竞争力比较薄弱，而且适合增程式的发动机和传统燃油车发动机也不同，会出现噪音大和效率低等诸多问题。“国内找不到资源，只能从国外引入，这又涉及成本和成熟度不足的问题，这些困难不仅是国内企业存在的，也是国际车厂面对的”。陈平说。
陈平表示，即使有了小巧、高效的增程器，车企还必须掌握合理、经济的布置方式——如何把电池、增程器和散热系统等组合起来，如何控制，实现性能平衡都很难拿捏。同时，还要实现较高的经济性——即较低的电耗和能耗。“Note e－Power出来，也是一个范例，让大家看看这种车（增程式）是怎么配置的。”他说。
上述车企研发负责人认同，目前，国内增程器的热效问题一直没有大的突破，如果要做到很高，成本也会相应提升，另外，增程器在低速负荷时，NVH（Noise、Vibration、Harshness，即噪声、振动与舒适性）也是一个问题。
“另外，增程式在高速阶段的劣势比较明显，经过能量转换后，转换效率会降低，综合来看，增程式的应用场景是比较有限的，我们认为，增程式是纯电动的补充，是为解决里程焦虑和成本压力的技术路线。”他说。
在车和家总工程师马东辉看来，开发增程式电动汽车，缺乏的不仅是做好增程器的企业，更是企业做好增程器的意愿。
他介绍，虽然国内的燃油发动机技术比较薄弱，但与传统发动机相比，增程式的运行工况比较简单，技术难度也相对较低。但是，增程器和发动机的工况不完全一样，针对增程式的控制效率开发发动机，才能适合增程式电动汽车。
马东辉告诉《电动汽车观察家》，现在国内还没有专门为增程式开发的发动机，即增程器，现有产品往往是在传统的发动机基础上改一下，这是远远不够的。“需要从技术和结构设计上开发增程器，企业的能力是可以达到的，但是没有足够重视，大家一窝蜂地去做纯电动，不愿意按照增程式路线开发这样一款发动机。”他说。
对于上文提到的“增程式在低速或者高速行驶时节油率不高”和噪音大的问题，马东辉认为，都可以通过一定的策略应对。
他表示，“增程式在低速或者高速行驶时节油率不高”的说法比较片面，不论是低速还是高速运行，电池的SOC（State of Charge，荷电状态，即剩余电量）比较高时，增程器是不启动的，即便SOC降低到需要启动增程器时，也可以通过一定的策略和方法，选择相对经济的转速。再加上增程式电动汽车在刹车时可以进行能量回收，而燃油车做不到这一点。因此，在同等条件（车重和风速等）下，不会出现增程式比燃油车油耗更高的现象。
对于噪音问题，马东辉认为，噪音与是否是增程式无关，而是取决于增程器本身的技术。两缸机和三缸机用在传统燃油车上，NVH不太好，用在增程式上也是一个难点，但如果采用四缸机，燃油车和增程式的震动和噪音差别并不大，也可以通过策略进行调整。
“例如，在低速或者车辆停止的情况下，不让增程式启动，车辆行驶的时候再启动增程器，这样一来，乘客和司机对车辆震动的敏感度会降低。在某种工况下，如果SOC不是特别低，增程器可以不启动，避免发生类似的噪音问题。”他说。
增程式的春天来了吗？性价比说了算
就目前的市场表现看，Note e－Power的春天已经来临，那么，增程式的春天还远吗？或者说，还会出现吗？
上述业内人士认为，即便目前的补贴较低，增程式电动车还是很有竞争力的。“增程式的购车成本虽然比燃油车高，但使用成本远低于燃油车，如果考虑环保成本，再加上一些政策导向，增程式的性价比较高，机会还是蛮大的。”
当然，我们无法苛求普通消费者将环保成本计入购车考量，真实的性价比是关键。
如果不考虑环保因素，增程式的性价比如何？陈平说，“我不是特别看好增程式，因为就系统本身而言，增程式的效率偏低，电耗和能耗的优势也不大。我个人认为，从性能和整体性价比来看，增程式应该不会优于插混。当然，还要看增程式后续的发展和性价比提升如何。”
马东辉认为，评论增程式的性价比，必须考虑车型定位。作为一款经济型家庭小轿车，Note e－Power的市场综合表现不错，而大型增程式电动汽车对系统部署和增程器的要求不一样，体积和排量大，性能好，价格也高。
“如果和燃油车比，增程式多了一套系统，价格肯定高，但燃油经济性也高；如果和纯电动比，前提必须是续航里程相当。例如，增程式是600公里的续航，纯电动的续航也必须是600公里，这样一比，增程式就有优势了——不会受出行选择和半径限制，这也是性价比的一方面。”他说。
“我的看法是，10年内，增程式应该是燃油车和纯电动汽车之间比较好的过渡车型。因为纯电动涉及续航里程和充电桩不足的问题，插电式混合动力存在技术门槛的问题，增程式是在混合动力和增程式之间取了一个比较好的平衡点。”马东辉告诉《电动汽车观察家》。
回到最初的问题，国产增程式产品能否在中国市场复制Note e－Power在日本的战绩？关键要看企业的技术积累，潮水退去之后，能否拿出市场认可的产品。正如倪绍勇所说，“如果我们的（增程式）产品能让用户完全不受限制地旅行，我觉得完全有可能（获得市场认可）。”（完）
