日产Note e-Power热卖,增程式电动车的春天来了吗?

电动汽车观察家
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2012年5月,科技部在“《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》解读”一文中,回答电动汽车如何分类时,将纯电动汽车、插电式电动汽车、增程式电动汽车和燃料电池汽车均列为“纯电驱动”电动汽车。

日产Note e-Power热卖,增程式电动车的春天来了吗?

来源:《新建纯电动乘用车企业管理规定》

日产Note e-Power热卖,增程式电动车的春天来了吗?

来源:《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》

在2015年6月工信部发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》和2018年6月国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》中,增程式电动汽车项目依旧均属于纯电动汽车项目;插电式混合动力汽车则被列为燃油汽车投资项目。

这个细微的差别,看起来像是国家有意鼓励增程式电动汽车领域的投资。一位车厂研发负责人认为,从国家的产业政策指导来看,增程式非常有前途,从技术上来看,增程式既有纯电动的驾驶优势,也解决了里程忧虑,是一个不错的解决方案。

不过,在涉及政府补贴时,增程式又被归为插电式混合动力技术范畴(通常在括号中出现)。

日产Note e-Power热卖,增程式电动车的春天来了吗?

例如,在《2013年新能源汽车推广应用补助标准》中,增程式的补贴标准与插电式混合动力相同,此后的补贴政策也延续了这一做法。

日产Note e-Power热卖,增程式电动车的春天来了吗?

2018年2月发布的新能源汽车最新补贴方案

“身份”不明,对增程式电动车最实质的影响就是,享受不到纯电动汽车那样比较高的财政补贴。多位业内人士向《电动汽车观察家》表示,受纯电动补贴政策挤压,是增程式电动汽车发展滞后的一大原因,在他们看来,增程式电动车项目更适合没有补贴政策的环境。

在被问及为什么增程式路线在国内一直处于“非主流”地位时,中国工程院院士杨裕生告诉《电动汽车观察家》,“首先,纯电动汽车的补贴比增程式高1倍;第二,纯电动(相对增程式和插电式混合动力)最容易做,最简单。既简单,补贴又高,谁会放着肥肉,啃骨头呢?”

增程式,“我们一直在推”

选择啃增程式这块“骨头”的车企不多,奇瑞是其中一家。

“纯电动+增程式”是奇瑞的技术发展方向。早在2010年,奇瑞就承建了科技部的几个增程式技术科研项目,并且在2010年11月5日的第25届世界电动车大会上,展出国内第一款小型增程式纯电动汽车奇瑞S18D-REEV,可实现300公里的续航里程。

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瑞麒M1-REEV增程式电动车

2011年4月19日,奇瑞在上海国际车展上又展出了瑞麒M1-REEV增程式电动车,当时,这款车的续航里程达到350公里。不过,瑞麒M1-REEV在车展之后并没有量产上市。

2014年1月,科技部官网转发了安徽省科技厅的《安徽奇瑞全力加大新能源汽车研发》一文,介绍奇瑞“全力研发插电式混合动力、全新结构轻量化、增程式电动汽车、燃料电池汽车等前沿技术。”“增程式电动汽车已经完成了性能样车研制,整车续驶里程可以达到400公里以上。”

如今,三年多过去了,奇瑞的增程式电动车进展如何?

奇瑞新能源研究院院长倪绍勇表示,“最近几年,我们一直在推这个事(增程式电动车项目),看准这个方向一直在推,我认为我们的方案是可行的,要不了太久,我们的增程式产品就会拿出来。”

对于外界“增程式在低速或者高速行驶时,节油率不高,甚至油耗大于燃油车”的疑虑,倪绍勇介绍,有些增程式方案存在这种问题,但奇瑞的方案受工况影响较小,不存在低速和高速工况下油耗高的问题。不过,他没有透露奇瑞增程式电动车项目的细节。

如果说奇瑞是坚持发展增程式路线的传统车企代表,这一领域的新造车企业代表当属车和家。

车和家在成立初期,就确立了超小型纯电动汽车SEV、中大型增程式电动SUV和适合0-100公里区间车型的发展路线。根据车和家发布的信息,这款SUV的纯电续航里程为150公里,发动机启动后,整车续航里程可达800公里。

在最近发布的车和家内部采访中,车和家创始人李想表示,选择增程式路线的主要目的,是解决用户的里程焦虑问题。“特斯拉选择去建超级充电桩,我们选择更适合中国市场的增程电动,因为我们的起点和最大的市场是中国。”他说。

车企——寻找小巧、安静、高效的增程器

无法享受和纯电动相当的补贴,是增程式电动汽车在中国发展缓慢的原因之一。一位业内人士认为,当前,纯电动路线的市场还处于继续扩张状态,纯电动的较高补贴也还存在,因此,增程式技术路线的优势还没那么突出。

那么,增程式有望在后补贴时代成为主流技术路线之一吗?杨裕生的看法很乐观。

他认为,补贴退坡后,增程式会大大发展。“Note e-Power上市一年半就有这样的销售成绩,由此可以看出,增程式的前途不可限量。增程式电动车的电池用量很少,价格较低,车的重量也很轻,只要做好适合增程式电动车的发动机和控制系统,增程式路线是很有前景的。”他说。

但是,目前能“做好适合增程式电动车的发动机和控制系统”的企业非常少。

北汽新能源总工程师陈平认为,车企要开发增程式汽车,首先要找到小的、高效的发动机,但国内的企业在这些方面的经验都比较欠缺,目前,市场上基本上没有好的增程器产品。

在燃油发动机设计上,国内企业竞争力比较薄弱,而且适合增程式的发动机和传统燃油车发动机也不同,会出现噪音大和效率低等诸多问题。“国内找不到资源,只能从国外引入,这又涉及成本和成熟度不足的问题,这些困难不仅是国内企业存在的,也是国际车厂面对的”。陈平说。

陈平表示,即使有了小巧、高效的增程器,车企还必须掌握合理、经济的布置方式——如何把电池、增程器和散热系统等组合起来,如何控制,实现性能平衡都很难拿捏。同时,还要实现较高的经济性——即较低的电耗和能耗。“Note e-Power出来,也是一个范例,让大家看看这种车(增程式)是怎么配置的。”他说。

上述车企研发负责人认同,目前,国内增程器的热效问题一直没有大的突破,如果要做到很高,成本也会相应提升,另外,增程器在低速负荷时,NVH(Noise、Vibration、Harshness,即噪声、振动与舒适性)也是一个问题。

“另外,增程式在高速阶段的劣势比较明显,经过能量转换后,转换效率会降低,综合来看,增程式的应用场景是比较有限的,我们认为,增程式是纯电动的补充,是为解决里程焦虑和成本压力的技术路线。”他说。

在车和家总工程师马东辉看来,开发增程式电动汽车,缺乏的不仅是做好增程器的企业,更是企业做好增程器的意愿。

他介绍,虽然国内的燃油发动机技术比较薄弱,但与传统发动机相比,增程式的运行工况比较简单,技术难度也相对较低。但是,增程器和发动机的工况不完全一样,针对增程式的控制效率开发发动机,才能适合增程式电动汽车。

马东辉告诉《电动汽车观察家》,现在国内还没有专门为增程式开发的发动机,即增程器,现有产品往往是在传统的发动机基础上改一下,这是远远不够的。“需要从技术和结构设计上开发增程器,企业的能力是可以达到的,但是没有足够重视,大家一窝蜂地去做纯电动,不愿意按照增程式路线开发这样一款发动机。”他说。

对于上文提到的“增程式在低速或者高速行驶时节油率不高”和噪音大的问题,马东辉认为,都可以通过一定的策略应对。

他表示,“增程式在低速或者高速行驶时节油率不高”的说法比较片面,不论是低速还是高速运行,电池的SOC(State of Charge,荷电状态,即剩余电量)比较高时,增程器是不启动的,即便SOC降低到需要启动增程器时,也可以通过一定的策略和方法,选择相对经济的转速。再加上增程式电动汽车在刹车时可以进行能量回收,而燃油车做不到这一点。因此,在同等条件(车重和风速等)下,不会出现增程式比燃油车油耗更高的现象。

对于噪音问题,马东辉认为,噪音与是否是增程式无关,而是取决于增程器本身的技术。两缸机和三缸机用在传统燃油车上,NVH不太好,用在增程式上也是一个难点,但如果采用四缸机,燃油车和增程式的震动和噪音差别并不大,也可以通过策略进行调整。

“例如,在低速或者车辆停止的情况下,不让增程式启动,车辆行驶的时候再启动增程器,这样一来,乘客和司机对车辆震动的敏感度会降低。在某种工况下,如果SOC不是特别低,增程器可以不启动,避免发生类似的噪音问题。”他说。

增程式的春天来了吗?性价比说了算

就目前的市场表现看,Note e-Power的春天已经来临,那么,增程式的春天还远吗?或者说,还会出现吗?

上述业内人士认为,即便目前的补贴较低,增程式电动车还是很有竞争力的。“增程式的购车成本虽然比燃油车高,但使用成本远低于燃油车,如果考虑环保成本,再加上一些政策导向,增程式的性价比较高,机会还是蛮大的。”

当然,我们无法苛求普通消费者将环保成本计入购车考量,真实的性价比是关键。

如果不考虑环保因素,增程式的性价比如何?陈平说,“我不是特别看好增程式,因为就系统本身而言,增程式的效率偏低,电耗和能耗的优势也不大。我个人认为,从性能和整体性价比来看,增程式应该不会优于插混。当然,还要看增程式后续的发展和性价比提升如何。”

马东辉认为,评论增程式的性价比,必须考虑车型定位。作为一款经济型家庭小轿车,Note e-Power的市场综合表现不错,而大型增程式电动汽车对系统部署和增程器的要求不一样,体积和排量大,性能好,价格也高。

“如果和燃油车比,增程式多了一套系统,价格肯定高,但燃油经济性也高;如果和纯电动比,前提必须是续航里程相当。例如,增程式是600公里的续航,纯电动的续航也必须是600公里,这样一比,增程式就有优势了——不会受出行选择和半径限制,这也是性价比的一方面。”他说。

“我的看法是,10年内,增程式应该是燃油车和纯电动汽车之间比较好的过渡车型。因为纯电动涉及续航里程和充电桩不足的问题,插电式混合动力存在技术门槛的问题,增程式是在混合动力和增程式之间取了一个比较好的平衡点。”马东辉告诉《电动汽车观察家》。

回到最初的问题,国产增程式产品能否在中国市场复制Note e-Power在日本的战绩?关键要看企业的技术积累,潮水退去之后,能否拿出市场认可的产品。正如倪绍勇所说,“如果我们的(增程式)产品能让用户完全不受限制地旅行,我觉得完全有可能(获得市场认可)。”(完)


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