推广换电模式 （极度不确定的因素）
7月初，在北汽新能源党委书记、总经理郑刚的主导下，北汽新能源面向私人汽车市场启动了车电价值分离的商业模式，简言之，就是向私人消费者市场推出换电服务，消费者不需要再为电动车电池买单，而是以租赁的方式获取电池使用权，消费者不需要充电，当电池没电时，只需去换电站更换电池即可，换电在3分钟之内完成。
换电模式的好处是显而易见的，消费者无需支付巨额电池成本，不用担心电池衰减，也解决了充电时间长的问题；对企业而言，统一管理后的电池使用寿命更长，电池使用效率更高，同时解决了电池回收问题。
但是，目前国内只有北汽新能源和蔚来汽车在推广针对私人用户的换电服务。换电没有成为主流，是因为推广换电模式面临着诸多难以解决的问题。
最直接的问题是不同品牌不同车型电池标准不统一，各种电池型号、布局五花八门，一座成本高达500万的换电站，不可能只对一款市场保有量非常低的EU260换电，没有规模的生意就没有办法挣钱。
就算是换电站推广顺利，未来北汽EU、EX、EC、EV等多车型可实现换电，即使这样，恐怕如此重资产运营模式的换电站仍然要亏损，每台换电站需要接近500万的投资，包括300万元的换电站建设和200万元的备用电池费用。
大家都清楚，只有“规模化”之后，换电站才有持续性的可能。只有让大街上的更多的汽车品牌，更多的纯电动车型参与进来，提升换电站的运作效率，才有盈利的可能性。这也是北汽宣布向全行业开放换电站和换电技术的原因。
只是，比亚迪、吉利、长城、长安也都在谈开放和共享，也都在研发和推广自家的纯电动平台，各家都在忙着“跑马圈地”，争取更大的市场份额，又有谁会乐意参与到北汽新能源主导的换电中来呢？
换电站模式类似加油站模式，需要长期布局和投入，也需要政策的长期支持。但是，长远来看，随着电池成本的降低、能量密度的提升，以及车辆续航、快充技术提升，换电相对充电的优势却在逐步消失。试想当一台车续航超过五六百公里，而充电时间也能控制在30分钟之内，换电的意义也就不大了。
北汽新能源针对私人市场，大力推广的换电模式（车电价值分离模式），能持续多久，充满未知。
绅宝做不好 新能源就能做好？（不利因素）
“2020年开始北汽在北京地区不销售油车，但有插电混动汽车”，7月20日，北京汽车股份有限公司总裁陈宏良接受媒体采访时表示，这里的插电混动汽车指的是绅宝系列车型，但是，混动技术对北汽而言也是不小挑战，毕竟北汽没有相关方面的技术积累。
好在北汽新能源在纯电动领域有着大量的积累，但众所周知，北汽新能源EV、EC、EX、ET、EU系列，无一例外，都来自燃油版绅宝的平台架构，绅宝做不好，在原来基础上换上电池、电机、电控系统，就能做好了？
北汽新能源虽然入局早，产品线也比较丰富，但并没有赢得消费者口碑，消费者对其产品评价并不高，大多集中在掉电很快、续航太短、塑料感太强以及设计太差等几个方面。
长期依赖EC系列导致其品牌向上在一段时间内停滞不前，最明显的例子，随着补贴对续航要求更为严苛，在北汽新能源的大本营北京，今年上半年最畅销纯电动车型已经被上汽荣威品牌所取代。
补贴退坡是行业所有车企都面临的严峻问题，有消息称，2018年到2020年，中国新能源汽车补贴将以每年大概1／3的幅度递减。北汽新能源总经理李一秀认为，“这个影响将非常大，需要企业有大量的智慧来应对后补贴时代的到来。”
公开资料显示，北汽新能源是2017年所有获得新能源汽车补贴车企中，拿到补助金额最多的车企，高达14个亿。于此同时，北汽新能源2017年全年利润仅0．468亿，相比2016年腰斩超过50％。如果仅仅依靠产品和技术升级，恐怕无法支撑北汽新能源应对补贴退坡。
燃油版绅宝在北京退出后，北汽新能源是直接受益者吗？并不是！而是北京奔驰的新能源业务。
根据今年2月份北汽发布的公告显示，北汽与戴姆勒将投资超过119亿（15亿欧元），用来建设北京奔驰新能源豪华车型生产基地。这一位于北京顺义的生产基地，正是北汽绅宝的生产基地，绅宝D70、绅宝X55、EU260系列等车型均诞生于此。
确实，北汽集团要发力新能源，不仅仅只有北汽新能源，它还有北京奔驰的新能源业务。北汽集团进军100强，不是没有可能，但绝对不会是依靠北汽新能源。
