补贴完全退出之后，新能源汽车还有竞争力吗？
研究结果显示，2030年之后，A级以下电动车购买价才能追平燃油车。但由于使用成本低，2025－2027年消费者购买A00电动车就可以比燃油车更划算。
付于武、隆国强、张绥新（从左至右）为2018中国汽车产业蓝皮书发布揭幕
10月10日，国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编著的《2018年中国汽车产业发展报告》（下称报告）正式发布。报告中“后补贴时代的新能源汽车产业发展”一章提出，2030年将迎来“油电同价”拐点。同时，报告建议至少在2027年前，应保留对电动汽车的购置税减免政策。
2030年A级以下电动车购车价追平燃油车
“后补贴时代的新能源汽车产业发展”一章，由中国汽车工程学会产业研究副部长冯锦山和中国汽车工程学会产业研究部高级经理吴胜男撰写。
他们对乘用车中占比较大的A00级车和A级车进行经济性分析，将动力系统不同部分定位为B模块成本；B模块之外正常物料成本，营销、研发间接成本摊销，定义为A1模块成本；尚未达到新能源汽车量产，产生的额外费用定义A2模块成本，将同级别电动汽车与燃油车进行了对比。
来源：《2018中国汽车产业发展报告》
目前，经测算全生命周期内，A00电动车与同级别燃油车相比，如果没有补贴，15年可收回购买电动车多付出的差价；在当前补贴的标准下，如果仅有国补，投资回收期为8年；如果综合国补与地补，投资回收期为4年。
A级乘用车方面，如果没有补贴，电动车全生命周期成本难以与燃油车竞争；如果仅有国补条件下，回收周期为13年；综合国补与地补，投资回收周期缩短为9年。
按照他们的研究，电动车投资回收周期为7－8年时，表示经济性与燃油车持平；投资回收周期为3－5年时，表示电动的竞争力开始显现；投资回收周期为1－3年时，表示相对燃油车，电动汽车有较强竞争力。
2020年补贴退出后的结果如何？
来源：《2018中国汽车产业发展报告》
A00级乘用车方面，2020年补贴退出后，电动车和燃油车的经济差价为5．12万元，投资回收周期为12．8年，无法与燃油车竞争；2025－2027年，如果购置税减免政策延续，车辆投资回收期3－4年，消费者购买A00级电动车将“有利可图”；2030年，电动版与燃油版首次购入价格差额将消失，电动汽车将竞争力更明显。
来源：《2018中国汽车产业发展报告》
A级乘用车方面，到2020年补贴退出后，电动车和燃油车的差价为8．03万元，投资回收周期为14．9年；2025－2027年，车辆投资回收期降低至4－5年，A级车具备一定市场竞争力；2028－2030年，如果车辆购置税减免政策延续，投资回收期在3年以内，具有一定竞争力；2030年以后，电动车与燃油车将无价格差距。
因此，2020－2025年，即补贴政策退出后的数年内，国家应当保留财税及非财税激励政策，鼓励电动汽车发展。至少在2027年前，应保留对电动汽车的购置税减免政策。
里程越短，电动车性价比越高
除了车型级别，续航里程对电动汽车的经济性影响也很大。
他们将A00级车续航里程分为250km、200km和150km三个区间做了对比研究。研究显示，2023－2025年，续航里程150km的A00级电动车投资回收期将率先缩短至3．58－6．15年，可以燃油车竞争；200km和250km的电动车型达到同等水平的时间至少滞后1－2年。
研究将A级车续驶里程分为400km、300km和200km三个区间做了对比研究。2026－2028年，200km和300km续航里程的A级车投资回收期将缩短到2－6年，最先获得与传统燃油车的市场竞争力。
补贴退出后，由于路权和城市规模限制，用于市内通勤短途电动汽车性价比更高，有利于追平燃油车。据此判断，2020年后乘用车的续航里程可能集体缩水，2025年后则有望逐渐增加。
另外，他们的研究指出，新能源汽车的制造成本主要来自“三电”部分，其中动力电池成本占比70％左右。随着三电系统成本，尤其是电池成本的不断下降和规模效应的加强，新能源汽车的竞争力也将相应提升。
来源：《2018中国汽车产业发展报告》
2013年，国内新能源汽车产量仅1．8万辆，动力电池成本高达3．2元／Wh。报告预计，2018年新能源汽车规模将达到100万辆，动力电池成本则有望降至1元／Wh左右。
图表数据源于：《2018中国汽车产业发展报告》
技术进步对于成本下降的作用也十分明显。动力电池产业近年来学习效率为25％－20％，因此，预计2020年、2017年内和2030年动力电池成本将分别降至0．8元／Wh、0．51元／Wh和0．46元／Wh。（完）
