进入汽车新时代以来，规模较小的自主品牌由于在资金、技术等方面太过乏力，很难跟上市场转型新能源、智能化的步伐。
特别是2018年中国汽车市场销量达到顶峰再出现下滑时，国内汽车市场环境愈发严峻，大洗牌的局面愈发逼近。不少边缘车企像宝沃、力帆等都纷纷走向了惨遭甩卖股价，或直接进入兼并重组的行列成为它人造车资质。
前不久，便又有那么一个名不见经传的汽车品牌——川汽野马，82．5％股权抛售的消息被证实，并正式确认迎来新东家雷丁汽车。
其实提到野马汽车，不少朋友肯定会表示不熟悉，毕竟除了状告福特汽车旗下MUSTANG车型的中文名与其重名并胜诉外，近年来该车企并没有其他任何让人眼前一亮的动作。
但实际上，作为四川省唯一一家同时具备新能源及传统能源乘用车、客车等完整生产资质的车企，野马汽车按资历来说完全可以看作是国内最早的一批造车企业，只不过如今落得这样的下场，不禁令人唏嘘不已罢。
此外值得一提都是，野马汽车不仅是国内元老级别的车企，在积极响应国家新能源发展战略的道路上，其一直以来着力于新能源汽车整车及核心部件的研发与制造，并早在2015年就将第一代的电动产品推向市场。只是在自主新能源的市场角逐中反响平平，从未能崭露头角，而鉴于新能源汽车领域的研发投入巨大，野马汽车在接下去的发展中自然更加艰难。
再加上公开数据显示，野马汽车传统燃油车型销量近况也是极其糟糕。
其2017年公司实现营收20．4亿元，净利润亏损3．85亿元，2018年1－12月累计销量仅为1．9万辆，净利润亏损3．63亿。接二连三亏损的野马汽车，目前总资产为45．45亿，总负债为38．34亿，负债率高达84．3％。
因此，毫无疑问的说野马汽车突然抛售股份并不是刻意有为之，而是面对现实的迫不得已。
与此同时，这一次的接盘者雷丁汽车如果从严格意义上来说，其实在乘用车领域知名度也是极低。尽管其是名副其实的低速电动车行业翘楚，2018年全年销量达到28万余辆，甚至是行业的冠军。
但众所周知的是，低速电动车只能算作老年代步车，与主流的新能源汽车市场关系并不密切。而且值得注意的是，雷丁这一次收购野马汽车投身到乘用车领域，同样来自于自身转型的迫切需求。
2018年11月18日，工业和信息化部、发展改革委、科技部等国家六部委联合印发了《关于加强低速电动车管理的通知》，对于低速电动车的未来发展进行了指引，要求各省、自治区、直辖市地方人民政府组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，强化低速电动车规范管理。
这对于整个低速电动车产业的未来发展带来了严峻的挑战，于雷丁而言转型发展更是成为势在必行的事情，甚至可以说是事关生死。
那么，两家知名度颇低且目前形势都非常严峻的车企，并购重组后究竟能带来怎样的效应？弱弱联合又真的能负负得正吗？
其实雷丁收购野马汽车一事，我们完全可以理解为是雷丁汽车在新能源汽车发展上的一次重大升级。其不但获得了野马汽车拥有的新能源汽车、传统燃油乘用车、客车三重生产资质，同时还能获得野马汽车成立30年来关于研发、制造的积累。
这对于雷丁未来拓展战略布局，实现低速电动车企转型升级成为真正意义上的新能源乘用车企来说，无疑有着十分重要的意义。
野马汽车工厂生产车间
还有一点值得注意的是，目前雷丁仍在使用近似电动踏板车、摩托车的经销商体系，即经销商缴纳一定的加盟费用，便可进入其销售网络，甚至可以一家经销商同时销售多个品牌的低速车产品。
这一模式对转型后的电动乘用车销售服务及售后保障方面可谓几乎没有任何保障，显然并不利于雷丁未来的发展。
而野马汽车作为一家老牌的自主车企，除了拥有完善的研发、制造能力，在销售服务体系方面同样有着老将风采。目前，野马汽车销售网络覆盖全国30多个省市自治区，销售网点200余家，售后服务网点近300家，且拥有深厚的经销商资源。
如此一来，是不是还可以理解为，野马能给雷丁带来的除了生产资质外，还可以提供各个方面渠道上的优势。
而且此次重组之后，双方将在产品资源快速整合。一方面，野马有了资金可进一步丰富产品线。另一方面，雷丁可在现有给高速车企贴牌的产品资源基础上，快速升级为自有品牌的小型纯电动高速车，形成双品牌的产品线。所以无论从任何角度来看，雷丁收购野马汽车对双方来说都是绝对的利好。
但话说回来，即使雷丁和野马汽车重组后在电动车生产经验方面会更进一步，但就两者以往的产品来看，还是多集中在低端、低速产品，并不能在新能源汽车市场中步入主流阵营。
除此之外，如果继续包装野马似乎也并不是可取之道。毕竟在消费者的意识中，野马品牌近年来的形象已经根深蒂固，很难扭转。
因此，如何摆脱雷丁和野马以往在大家心目中的固有印象，又成了一个重组后需要面对的新问题。而此次雷丁汽车入主野马汽车后，能否凭借自身实力令野马焕发新生，目前看来同样也只能拭目以待。
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