02
Cruise谋发展
自从拿到了本田的投资后，通用加速了Cruise的发展，先是通用汽车总裁Dan Ammann入主Cruise出任CEO，Cruise创始人和CEO转任CTO，随后，在2018年11月，Cruise在西雅图大规模招聘软件工程师，招聘人员总数达到200人。
随后根据2019年1月份媒体的报道，Cruise的人员超过1000人，比Waymo要多50人左右，但比Uber ATG的员工人数要少，但是，新增的软件工程师后，可能会超过Uber ATG的人员规模。
按照此前的报道，Cruise为了追赶Waymo的脚步，一直在加大公开道路测试的力度，并且在加州拥有最大规模的自动驾驶测试车队规模，按照加州交管局（DMV）在2018年10月份的数据显示，Cruise在2018年一共发生了29起事故，占据了加州自动驾驶测试车辆事故总事故的6成。
即便是加大公开道路测试的强度，Cruise的技术还是存在问题，按照此前福布斯的报道，Cruise甚至存在较大的技术问题，在2019年推出自动驾驶服务的可能性很小。对此，在Reddit社区上，认为Cruise存在过度炒作的嫌疑。
例如，Cruise计划在2019年推出自动驾驶服务，而Zoox说在2020年都不太可能，要知道Zoox可是比Waymo更早的拿到加州第一张自动驾驶载客测试牌照，而福特Argo则说是在2021年才推出自动驾驶服务。
随着时间的解决，过往立下的Flag无法实现，自然就会削弱外界对其信息，更会导致投行对其估值的下调。当然了，投行的估值是相对比较虚的，只能说明对预期的不看好，至于真实的估值，还是要看最后实际的交割价格。
值得称赞的是，通用在电动化和自动化方面的决心，可能这是传统车企对转型最坚决、力度最大的企业了。不过，可以预见的是，目前还看不到Cruise的盈利预期。虽然Apollo在CES 2019期间宣布了商业化，并且有消息指出2025年是盈利时间点。
03
科技公司估值or制造业估值
长期以来，一级市场对汽车科技公司的估值，予以的科技公司，或者说是互联网公司的估值，特别是自动驾驶公司，此外还有纯电动造车企业，包括在美国上市的特斯拉和蔚来汽车，都是按照科技公司的估值逻辑。
按照科技公司的估值逻辑，自然是能够融来更大的资金，也能够在招聘市场上给予科技公司的待遇水平，甚至自动驾驶公司超过了科技公司的待遇水平，在国外，Waymo的员工待遇比谷歌的要高。
在国内，自动驾驶初创公司的待遇也要高于科技公司的，即便是造车新势力，给员工的待遇都是参考科技公司的待遇，从传统车企跳槽过来的员工，待遇提高50％是基本要求，翻番更是普遍存在。至于员工福利，更是全面参考科技公司。
这一切的支出，都是要成本的一部分，互联网公司或者说是科技公司，能提高高待遇和高福利，是因为毛利率实在是高，但是，纯电动汽车企业或者是自动驾驶公司，真的是高毛利的公司吗？
目前，能够盈利的纯电动汽车企业，就特斯拉一家，国内依靠补贴盈利的公司不提也罢。回到特斯拉在2018年Q3的历史盈利时刻，净利润率是4％，这个盈利能力仅仅是投资理财的保本而已，虽然有拆解公司表示Model 3的毛利率水平可能在30％，但是，要实现可能很难。
特斯拉的潜在风险在于，华尔街会按照什么样的估值模型予以估值，如果看不到营收的持续高速增长、以及盈利能力的改善，一旦特斯拉从目前科技公司的估值模型，转换为传统制造业的估值模型，那么将会迎来断崖式的股价下滑。
至于自动驾驶公司，目前自动驾驶初创公司的估值惊人，初创公司随便都是10亿美金的估值，这还是仅仅只有demo的阶段，远远不到商业化的程度。按照摩根士丹利给Waymo的估值模型，自动驾驶的主要估值来自三方面，无人驾驶出租车、无人物流服务和软件授权。
其中，无人驾驶出租车业务估值（800亿美元）与无人物流服务估值（900亿美元）接近，软件授权（70亿美元）的估值就低的可怜了，但是，前两者的估值是基于切入业务实际运营范畴的，不仅仅是提供技术支持的。
在国内，很多投资了汽车科技公司，一旦涉及到硬件制造，整个盈利模式就回到了制造业的盈利方式，很难实现科技公司依靠边际成本无限接近零的数据盈利模式。这可能是汽车科技公司的估值问题。
对于纯电动汽车公司或者是自动驾驶公司，背后的数据商业故事是支撑其高估值的最重要因素，如果长期兑现不了数据商业模式，可能就会面临着估值下滑的风险。
对于纯电动汽车公司或者是自动驾驶公司，是按照科技公司估值呢，还是按照制造业估值呢？
