20日，蔚来汽车在其APP上发布了《NIO Power春节用户出行报告》，统计的是其ES8用户（因为该公司目前只有这一款车在售）在1月28日-2月28日之间的出行信息。其中的一些数据，与胡夫之前看到的《上海市新能源汽车产业大数据研究报告2018》中的数据，形成了非常有趣的对比。我们可以管中窥豹，分析一下新能源汽车产业这两年的一些变化。
《上海市新能源汽车产业大数据研究报告2018》分析了上海市纯电动汽车用户周末的出行特点，其样本源自2017年时在上海登记注册的3,969辆纯电动汽车；蔚来汽车的报告并未透露其样本量信息，不妨将其公布（截至2018年底）的11,348辆交付量为样本量。
下图为上海市报告统计的纯电动汽车用户周末出行强度，从中可知，并不大。胡夫之前也曾用过这组2017年的数据，来证明彼时BEV主要用于满足上海车主代步和短途出行需求的证据（详见拙著《电动汽车不环保？这才真是春节家中坐，锅从天上来》）。
但如果加上NIO Power的数据做对比，上述材料却戏剧性地可被用作证明此前的BEV车主受限于“续航里程短+路途充电难”的现状而难以自由出行。
从下图中可以看出，在蔚来汽车充换电体系（当然也包括第三方充电桩）的支持下，蔚来车主春节假期出游积极性很强。按照该公司的说法，至少有一位石家庄车主驱车到三亚，出行距离达到2,700km；此外还有北京、上海车主开车到三亚，广州车主开车到辽宁的经历。
换言之，纯电动用户不见得是不愿意开车往远处跑，而是此前的（当然大概率现阶段也如此）充电体系根本不支持，短途跑跑是不得已而为之的选择。一旦补能无忧，那就“没有什么能够阻挡，我对自由的向往……”
由于该公司尚未发布2018年年报，我们暂时无法得知它在这套体系中的投入是多大，也没法核算其盈亏平衡点在哪里。只是从一般的运营规律推测，单凭现有的保有量和收费标准，蔚来汽车的这套体系当下距离收支平衡显然还有很长距离。
