问题：商业化有距离，技术有瓶颈
综合来看，我国氢能产业不但有政策支持，技术上也有储备，并且在整个产业链中均有不少优质企业，同时掌握了大部分零部件的核心技术，且在制氢领域有着明显的优势，氢燃料电池技术的研发也在不断深入。但业内人士认为，我国氢燃料电池汽车商业化依然较国外尚有距离，同时核心技术也存在瓶颈。
商业化方面，以日本为例。目前日本氢燃料电池车已经完成了乘用车的商业化，并且拥有96座加氢站，位居世界第一。同时丰田的氢燃料电池汽车Mirai，也已于2015年实现了量产上市。相比之下，按照发展路线图来看，我国目前正处于燃料电池汽车商用车的商用化阶段，加氢站也仅有23座，其中真正对外的仅十余座，一些只是内部站。
而核心技术方面，我国氢能产业的发展不但关键材料依赖进口，而且氢燃料电池总体上还处于工程化开发阶段。这其中很多主要技术性能指标和国际有较大差距，关键技术领域所拥有的专利数目也不多，技术标准也未形成体系，成本居高不下，产品基本不具备商业化条件。就像国家节能与安全实验室主任、清华大学教授欧阳明高说的一样，“我国燃料电池汽车产业只是打通了技术链，但产业链基本未形成，核心产品多依赖国外。”
正因为如此，在今年的两会上，许多相关产业的代表都提出了类似加大加氢站基础设施建设，鼓励燃料电池核心技术研发等建议，并希望国家可以进一步加大扶持力度，以推动氢燃料电池产业的发展。
前景：促进能源结构多样化
可以断定，氢燃料电池的发展将在未来几年得到提速，甚至2019年将可能成为中国氢燃料电池车商业化的元年。但对于这一新生事物，社会上依然存在许多反对的声音。
特别是在汽车新能源化中同样占有重要地位的纯电动车，它们支持者更是对氢燃料电池发表了自己的看法，并认为这是锂电池和燃料电池之间的一场圣战。比如纯电动车的教父，马斯克就曾公开发表意见，认为丰田在氢燃料电池上的战略，是难以置信的愚蠢（incredibly dumb）。
不过丰田的回应颇有意思，虽然认为马斯克所言极是（is right），但也表示自己无意比较锂电池和燃料电池的优劣，并愿意在两个领域都有所投入。而丰田燃料电池项目的核心人物之一，开发主管广濑胜彦教授更是表示，不应该完全押宝氢能，相反应该建立一个可持续的，零排放的能源组合方案。
事实上，以上观点不仅适用于企业发展，同样适用于国家层面。比如加大氢燃料电池汽车的发展，不但会促进氢能产业的进步，开发一个超万亿产值的市场，还会有效促进我国能源结构多样化的战略发展，这是非常必要的。
因为我国目前的能源结构依然以煤炭为主，化石燃料处于“依赖国内开发，依靠国外进口”的阶段。所以能源结构多样化，不仅意味着我国可以减轻对单一能源的依赖性，还能防止能源供给受到干扰，并且增强能源安全，其重要性不言而喻。我们也应该看到，包括氢能在内，诸如太阳能、地热能、风能、海洋能、生物质能甚至核聚变能等等，都将在未来的某一天成为我们身边必不可少的能源之一。
侃车观点
毫无疑问，未来的世界，将是一个综合能源时代。无论传统能源还是新能源，都应该取长补短，协同互动，氢能的发展也同样如此。即便就氢燃料电池汽车和锂电池汽车来看，两者也是相互依存，而非争锋相对，丰田Mirai的设计图不就是最好的证明吗？
