2、软件，占整车价值70％的大市场
华为看中的，一定是大市场。
车展期间，徐直军发表了题为《迎接汽车产业与 ICT产业的融合》的主题演讲。他将传统燃油汽车向智能网联电动汽车的过度，类比为功能手机向智能手机的进化——后者是通过ICT技术实现人的沟通自由，前者则要借ICT技术实现人的出行自由。
在给人类带来自由的同时，智能手机和智能网联电动汽车还颠覆了通信领域和汽车行业的价值空间。一如当年的功能机，如今只要几十元，而高端智能手机价格高达上万元，智能网联电动汽车，也将颠覆传统汽车的价值构成。
来源：徐直军演讲《迎接汽车产业与 ICT产业的融合》
徐直军认为，当汽车与智能网联深度融合，整车70％的价值构成，不在车身、底盘等传统零部件，而在车联网和人工智能等部分。这也是到目前为止，华为和车企公开的主要合作领域。
具体来说，华为面向车企的产品主要包括：
○基于MDC（移动数据中心）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；
○基于华为云的自动驾驶（训练、仿真、测试）云服务Octopus；
○4G／5G车载移动通信模块和T－BOX及车载网络；
○HUAWEI HiCar 人－车－家全场景无缝互联解决方案。
来源：徐直军演讲《迎接汽车产业与 ICT产业的融合》
徐直军给媒体算了一笔账，在中国每年新增3000万辆机动车的前提下，全球年新增汽车数量将达到一亿辆。以上无论哪项业务和产品，和一亿相乘，都是巨大的市场。再加上软硬件升级、传感器可扩展等业务，智能网联汽车将成为持续创造价值的平台。
“（和传统汽车相比，）未来自动驾驶汽车的架构中，多付的钱都是华为业务相关的部分”。徐直军说得很直白。
当然，愿景很丰满，现实很骨感。
徐直军告诉媒体，和手机行业相比，汽车行业要形成实际收入，非常难。华为开发一个手机底板需要18个月，造一台车最少需要两三年。华为如今的汽车相关业务，要真正赚到钱，至少要等到2021年，甚至更晚。
更重要的是，华为正在步步推进的智能网联汽车领域，已经不是蓝海。英伟达、英特尔子公司Mobileye等巨头已经占据了大量市场份额，华为如何突进？
对于外部竞争，徐直军表示欢迎，称竞争才有进步。
他同时强调，眼下，许多新造车企业产品的自动驾驶，都要依靠从某国外供应商购买的软件，价格很高，而且必须根据相应软件来开发。而华为已经掌握了兼备价格优势和技术优势的AI芯片，利用华为的云服务Octopus，车企可以将数据进行训练、仿真、测试。
“如何让中国的新势力和老势力，以较低的价格获得高效的自动驾驶软件，是华为正在做的，也是我们能做到的，是我们的优势。”徐直军说。
3、要做就做超级供应商
至此，华为官宣的汽车业务聚焦ICT领域。
但是，根据我们此前获得的资料，华为远远不止ICT产品供应商。这份资料显示，华为可以为车企提供动力系统（包括电机、电控、动力电池总成和BMS）、车载电源等一整套解决方案。
华为给某主流电动车企的项目解决方案
绿色部分代表华为提供
去年10月，某车载充电机生产商总经理也曾向《电动汽车观察家》表示，华为至少与上汽商用车、广汽和北汽新能源在车载充电机和电控业务方面有所接触，而且有的项目已经是定点供应商。
车展期间，华为也和宁德时代签署了合作协议。而根据华为披露的业务范围，多形态电驱、充电及电池管理系统也被纳入其中。
在媒体沟通会上，被问及华为是否在做电驱动产品时，徐直军的答案是“现在还看不清楚。”
他表示，车企是华为的客户，做什么业务，不做什么业务，取决于客户需求。在传统车业务上，车企既要做整车，又要做发动机。在智能网联电动汽车领域，发动机已经消失，车企会不会选择自己做电机，还不确定。
“如果他们决定自己做（电驱产品和ICT之外的其他部件），就没有华为的份，如果在合作过程，他们需要我们，我们也自认为可以做，就一个个来做。”
对于ICT以外的企业业务，徐直军不愿过多谈论。
但基本上可以肯定，对于华为，是否要做电机、电控，或者其他电动汽车零部件供应商，只是想不想的问题，而不是能不能的问题。眼下，聚焦ICT领域，这块潜力最大的市场，又能安抚车企客户，何乐而不为。
对于已经能做超级供应商的华为，还有必要再加一副车架，闭环造车吗？我觉得没有。（完）
