以私家车来说、LY混动车节油效果非常显著。在车主日常里程如果在160公里以内。那么节油是100％的。车载的增程系统、燃油只是作为备用能源存在。当车主行驶里程在160公里以上。那么增程系统需要耗油或者及时使用快充充电。也就是说节油效果看车主日常行驶里程超出160M里程占比，还有快充充电使用情况。按这样的估计节油效果将会是90％以上的。
LY混动车的货车、商用车的节油效果也是一样的。最高可达100％。但货车因能耗大，充电时间更长。乘用车的有效载荷率通常在30％以内。而货车的有效载荷率通常要在50％。（此处有效载荷是指所载人，货最大质量除以满载总质量）。因此，而且大型LY混动车的增程系统功率都偏大，甚至达到百千瓦级。无法通过拆卸实现LY混动车变纯电动车。那么如何实现节油呢？
图 4 大型LY混动车结构示意框图
这不得不说到LY混动车的设计出发点，作者是学电气自动化专业。日常设计工作中，很多用电负荷是按需分配电能的。而LY混动车就是依靠这个规则设计出来。具体的做法是，每个车轮作为一个单元用电，每个单元有自己的电控，电池和电机系统，并有独立的充电接口。每个轴之间通过光纤通信协同工作。此外还有一个集中的增程系统，增程系统有一个电动机，一个发电电动机。增程系统可以给每个轴的系统充电。我们假设。每个车轮系统每小时耗电15度。那么能够运送两吨左右的重量。按每个轮系统配置20度电容量电池。这样的系统其实是一个小型LY混动私家车的。每个轮系统可使用80KW快充充电桩充电。那么有10分钟能够将电池充至80％电量。15度电能足够满载行驶150公里。
也就是说，通过简化车身结构提高了LY混动车有效载荷率，提高LY混动货车的快速充电能力就能够实现高效的节油。
汽车百人会等人认为，锂电池电动车替代乘用车，氢燃料电池电动车替代柴油车的货车。这是一种错误的认识。增程系统和高功率多根快速充电才是替代大型燃油车的最佳办法。用一句话说明这个观点，假设氢能源的电解水，电解设备不需要钱，压缩氢气不需要成本。氢燃料电池的电动车制造成本和LY混动车成本相同。我们知道当前电解氢最高效为75％，氢燃料电池最高效率为80％（实际车载燃料电池效率不到50％）。那么电能由电网传动到电动机入口端效率为60％～36％。而快速充电桩的效率达80％以上。由此看来、氢燃料电池电动车根本不是LY混动车的对手。有人说氢燃料电池只排放水，而增程模式下燃油会排放二氧化碳、氮氧化物等问题如何解决。这个问题的解决办法会在另外一篇文章给出答案（详见：纸上造车L：氢、甲醇、二甲醚的获得过程－－光液之三十三）。
也就是说氢燃料电池会替代柴油车等错误说法需要及时更正了。如氢氧燃料电池电动车成本跟LY混动车相当，电解水产氢、高压氢不需要成本等假设情况根本无法达成，达成了也无法跟LY混动车竞争。当前的氢能源经济需要及时悬崖勒马，不要重蹈覆辙。如果十年前，中国汽车发展路线听从了杨裕生老人家的规划。今天，电动车估计已经普及了。
回到本文主题，LY混动车将会最高100％地节油，我们假设平均节油效果在80％。考虑扣除化工、飞机、轮船的原油消耗。至少有5亿吨的是用在汽车上的。5亿吨减少了80％，全国原油消耗将降为2．5亿吨。当然只是缺乏可靠数据的估算。
纸上造车M：将石油原油消耗量降低80％以上－－光液之三十四 作者介绍：lightyear，从事生物质发电研发设计工作，电气自动化专业。首先提出将电动车、生物质、太阳能三者有机结合起来，构成一个新的能源利用体系。因lightyear所提的概念还不被认可。
