新能源汽车的双积分政策自去年4月正式实施以来，仿佛一把时刻悬在车企头顶的“达摩克利斯之剑”。对于车企来说，积分的正负与多少，即像光辉的法杖，又像死亡的镰刀，显露出车企在一年的光辉战绩，但也警示着危险与灭亡可能随时来临。
4月9日，工信部发布了关于2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分（简称“双积分”）情况的公示。双积分政策正式实施以来，国内自主车企可谓喜忧参半！对于手握大量新能源正积分的自主新能源企业来说，通过积分交易有望迎来第一桶金；而燃油消耗负积分较多的传统自主车企，无疑还将背负一笔“积分债”！那么，2018年双积分成绩单出炉后，哪些企业纳凉吃瓜，哪些企业却要面临还债呢？
喜忧参半！是赚第一桶金还是背债？
所谓的“双积分”，指的是平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分，两个积分的核算主体都是乘用车企业。
从公示名单来看，2018年112家境内乘用车生产企业和29家进口乘用车企业（一共141家）中，47家汽车生产企业的平均燃料消耗量积分为负，46家企业积分为零，48家企业获得新能源正积分。
OFweek新能源汽车网根据公示名单详细来看，112家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2217.9万辆，平均燃料消耗量实际值为4.87升/100公里，燃料消耗量正积分为973.86万分，燃料消耗量负积分为266.15万分，新能源汽车正积分为389.10万分。
29家进口乘用车供应企业进口乘用车94.36万辆，平均燃料消耗量实际值为8升/100公里，燃料消耗量正积分为13.51万分，燃料消耗量负积分为32.88万分，新能源汽车正积分为9.69万分。
从公示名单来看，2018年141家乘用车生产企业和进口乘用车企业中，47家汽车生产企业的平均燃料消耗量积分为负，其中半数以上为合资车企。其中，平均燃料消耗量正积分最高的企业是上海汽车集团股份有限公司，约为126.42万分，平均燃料消耗量负积分最多的企业是上汽通用五菱汽车股份有限公司，约为-36.98万分。
在新能源汽车积分考核上，46家企业积分为0，包括长安标致雪铁龙、华晨雷诺金杯等合资车企及丰田中国、福特中国等进口车企。在OFweek新能源汽车网分析看来，近两年外资车企不断布局国内新能源汽车市场的原因除了庞大的市场蛋糕，还有双积分政策带来的压力。
可喜的是，国内很早入局新能源汽车产业的比亚迪、上汽集团和北汽新能源则包揽了新能源正积分的前三名，这些车企将有非常富余的新能源正积分，这些车企将有望在双积分交易平台通过出售多余的正积分来获得收益。
雪球越滚越大，多家传统车企接下来或将面临兼并重组
在此次公布的情况中，新能源正积分排名相比去年有所变化，上汽集团挤进前三，而仍有多家企业燃油消耗量不达标，且多数车企没有新能源汽车的正积分来抵扣，甚至负积分越滚越大。
那么，新能源的双积分具体是如何计算的呢？按照政策，燃料消耗量积分由企业平均燃料消耗量和目标值通过计算得出；新能源汽车积分则根据车辆续航里程、新能源汽车的生产和进口数量等计算得出。如果燃料消耗的实际值低于达标值，则产生正积分，否则将产生负积分。而新能源汽车积分的实际值大于目标值则产生正积分，反之则为负积分。
根据“双积分”政策，企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在核算情况报告发布后60日内，可以向工业和信息化部提交其油耗负积分和新能源汽车负积分抵偿报告，并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。在其负积分抵偿归零前，对其油耗不达标产品，不能列入车型公告，这也意味着，企业车型不能对外销售。政府要求传统汽车企业一方面降低油耗，另一方面鼓励提高新能源汽车的产研。
这也就更加强调了企业从传统燃油向新能源转型的必要性，新能源正积分能够抵消燃油消耗负积分，转型新能源能够继续发展，而未进行改变的，雪球将越滚越大……
编辑点评：
目前，新能源汽车积分比例要求正逐年提高，这意味着企业需要有越来越多的新能源产品。由于政策规定新能源积分从2019年开始正式考核，获得负积分和没有获得新能源正积分的企业改变和挣扎的机会已经不大。
去年7月的积分交易平台上线后，一部分自主品牌通过在新能源汽车领域的追赶完成了积分任务，但在越来越高的考核压力下，排在末位不达标以及新能源转型未加速的企业，尤其是产销量接近零的半僵尸企业接下来将面临兼并重组的命运。
