如今，全球各国汽车二氧化碳（CO2）排放法规日趋严格：欧盟规定，从2021年起，汽车制造商新注册车辆的每公里平均二氧化碳排放量不得超过95克。如若超标，制造商需要为每克二氧化碳支付95欧元；在美国，至2020年，车辆每公里二氧化碳排放量不得超过121克；在中国，这一数字是117克／公里，在日本为105克／公里。在此背景下，降低汽车二氧化碳排放量变得至关重要。要达到这一目标，除了动力系统之外，包括制动系统在内的其他车辆系统也需要共同发挥作用。在2019年上海车展（2019年4月16日至25日）上，科技公司大陆集团将发布其最新TUV测试结果。
大陆集团底盘及安全事业群动态控制系统事业部负责人Matthias Matic表示，“与传统的非线控混合制动系统相比，安装在中型标准插电式混合动力汽车中的MK C1线控电液制动系统可减少约5克／公里的二氧化碳排放量和约0．24升／百公里的油耗。这样可以有效地帮助中国汽车制造商满足企业平均燃料消耗量（CAFC）的目标值，实现到2020年乘用车新车的消耗量达到5升／百公里和2025年4升／百公里的目标。”
不仅如此，测试结果表明对于电动汽车，MK C1制动系统同样能起到降低能耗，增强系统效率的特点。按照电动汽车18千瓦时／百公里的能耗来计算，MK C1制动系统可以提高4％的效率。也就是说，针对于500公里的汽车续航里程，MK C1可以帮助增加差不多20公里的里程。这也意味着MK C1制动系统对于双积分政策要求，能够起到可靠性和经济性的协同优化升级作用。
2016年MK C1在法兰克福工厂实现量产，主要面向欧洲市场，实现对阿尔法罗密欧Giulia新款车集成式制动系统（IBS）供应；随后于2019年在美国北卡罗来纳州的Morganton工厂量产，为美国市场供货；2020年计划在中国量产MK C1制动系统。
二氧化碳排放和燃料消耗的减少获得WLTP测试结果的证实
全球统一轻型车辆排放测试规程（WLTP）是世界公认的用于确定车辆废气排放和燃料／电量消耗的测试规程。该测试是在TUV专家的全程现场监督下，严格按照WLTP的标准在滚筒道路模拟机上进行。测试共三轮，在每一轮测试中，装有MK C1的车辆在单个循环的减速阶段，平均可以多回收160瓦时（Wh）的电能，比对标系统高出约32％。在制动期间，MK C1始终利用电动机发电，从而回收更多的电能。制动期间产生的额外电能，在智能混合动力控制系统控制下，可以使汽车更长时间处于省油驾驶模式，从而减少二氧化碳排放和燃料消耗。
“提高混合动力汽车效率的关键，是在车轮制动器上尽可能少地消耗车辆的动能。MK C1线控制动系统可充分实现能量回收，令车辆能够回收更多电能并减少二氧化碳的排放和燃料的消耗，”Matic说：“2020年底，我们将在上海为中国客户生产MK C1，这也彰显了大陆集团在中国的本地化生产策略。”
能量回收不打折
在混合动力车辆中，实现再生制动到机械摩擦制动的平顺切换受到了结构限制。传统混合制动系统的问题在于制动踏板无法解耦。作为单独的主要部件，主缸、助力器和控制系统与制动踏板之间是耦合在一起的，这在大陆集团已测试的插电式混合动力车辆中也是如此。
动态控制系统事业部再生制动系统高级专家Marcus Bletz表示：“在这种情况下，能量回收的潜能在量产配置中无法被实现。相比之下，MK C1中的制动踏板通常与制动系统中的建压过程完全解耦。因此，驾驶员总是具有一致的制动脚感。车辆可以充分回收制动能量，从而减少二氧化碳的排放和燃料的消耗。”
兼顾高效率与高安全性
与此同时，MK C1也能够提供安全保障：相对于传统的制动系统，MK C1可以在150毫秒内使制动器产生足够高的压力，配备高级驾驶员辅助系统或自动驾驶系统的车辆可以在没有驾驶员干预的情况下，更快地从更高的车速中把汽车刹停。“制动建压需要的时间缩短了，换句话说，配备自动紧急制动（AEB）功能的车辆可以有更充裕的时间检测到障碍物并进行确认，随后成功地启动AEB功能，”动态控制系统事业部的车辆系统集成负责人Jürgen Woywod说道：“MK C1兼顾了高效率和高安全性。因此，这种电液制动系统完美地适用于汽车电气化和自动化的全球趋势。”
