全球车市低位运行，多家跨国车企巨头二季度利润震荡下滑。但若论惨，即使是净利润同比大降86％的福特汽车，在日产汽车面前也相形失色。
2019财年第一季度（4－6月），日产汽车全球销量同比减少6％，净利润下跌94．5％。为此，日产将在全球范围内裁员1．25万人，并削减10％的产能和产品线。
而在《财富》世界500强榜单上，继2018年下滑10个名次之后，日产的排名2019年再后退12个名次。
卡洛斯·戈恩被捕只是个导火索，日产与雷诺之间的矛盾，早已随着雷诺持续深入把持日产内部事务而深入膏肓。目前雷诺日产联盟名存实亡，未来联盟瓦解似乎不可避免。而汽车业向来是通过规模化和联盟才能产出效益，联盟一旦瓦解，日产汽车未来或难以避免长期陷入下滑泥淖。
联盟瓦解无可避免
2018年11月，卡洛斯·戈恩在东京锒铛入狱，让日产的天空彻底变了。
不管日产人那一刻多么憎恨戈恩，不可否认的是，戈恩确实在日产的盛衰史上扮演过“救世主”的角色。
20年前，时任雷诺汽车公司副总裁的戈恩，主导公司以52亿美元的代价把日产收归编下，再以雷霆万钧的铁腕手段，让负债2．1万亿日元的日产起死回生，并在两年后实现扭亏为盈。
在2016年三菱加入进来后，雷诺－日产－三菱联盟2017年轻型车销量达到1061万辆，一举击败大众成为全球销量冠军。
然而，雷诺与日产的矛盾早已种下，戈恩身兼三家车企的董事长职务，激化了这一矛盾。
雷诺持有日产43．4％的投票权股份，而日产只有雷诺15％的无投票权股份，这种不对等的权力关系，在日产业绩逐渐步上正轨之后，开始引起了日产人的强烈不满。
一个现象是，在戈恩的成本缩减政策下，数以万计的日产员工下岗，而他却每年领着20亿日元的巨额工资，如此厚此薄彼的做法让戈恩的形象由“救世主”变成了“刽子手”。
戈恩的下台，可以说是日产不满情绪累积到极点的必然结局。
随着戈恩被捕，两家公司几项联合业务的职能部门，包括协调联盟沟通的部门和“首席执行官办公室”均关闭，联盟名存实亡。
即使法国政府多次出面调停，日产方仍强硬到底。FCA与雷诺的合并失败，日产“贡献”不小。为此，雷诺又回赠了一份大礼——以弃权的方式阻止日产改革，因为改革需要三分之二的多数票才能通过，而雷诺持有43．4％的投票权。
雷诺希望合并日产，以达到彻底掌控日产的目的，而日产显然不愿再受制于人。在权力拉锯战中，双方的利益难以达到调和，分道扬镳是早晚的事。
“两家企业之间的关系会变得更加糟糕，盛纳德（雷诺新任董事长）似乎在努力让联盟发挥作用，但我对此已经不再相信了。”麦格理资本证券的分析师简妮特·路易斯的意见，代表了投资界不少人的观点。
全球业绩跌跌不休
姑且不论是日产忘恩负义，对戈恩这个昔日拯救自己于水火的恩人倒打一耙，还是戈恩确实中饱私囊，在打造雷诺－日产－三菱超级航母的过程中顺手捞了把油水，可以肯定的是，无论是雷诺还是日产，都在这场旷日持久的纷争中元气大伤。
雷诺受到的影响相对较小，其2019年上半年财报显示，汽车业务收入同比下降了7．7％。
日产的影响更大。从财报来看，日产汽车已经连续3年净利润下滑，且下滑幅度逐年增大，2016－2018财年净利润分别同比下降6．4％、22．6％和44．6％。
而在2019财年第一季，日产全球销量继续下降6％，销售额同比减少12．7％，净利润更是同比下跌94．5％，只有64亿日元（约4．05亿人民币）。
今年5月，日产曾透露将裁员4800人。2019财年第一季财报一出，这一数字翻了一倍多：在2023年3月之前，日产计划在全球范围内裁员1．25万人。
与此同时，日产表示，到2022财年末，将在全球削减产能10％，并在此期间将产品组合减少“至少”10％，以提高产品竞争力。日产汽车社长兼首席执行官（CEO）西川广人还坦言，公司业绩不会很快好转。
日产的出路在哪？除了裁员和减产，还有其他办法续命吗？空间广阔的中国市场是唯一机会。
2018财年，日产在全球的销量下降4．4％至552万辆，其中美国销量下降9．3％，欧洲销量下降14．9％，只有在中国市场出现小幅增长。数据显示，日产2018年自然年在华销量为156．4万辆，同比增长2．9％（同期中国整体车市下滑2．76％）。
靠在中国的增长，来填补全球下滑的鸿沟，真的可行吗？答案很明显。
中国市场难言乐观
今年在中国车市失速的大环境下，日系品牌似乎在享受“特殊待遇”，主流品牌销量均逆势上涨。但值得注意的是，日系三大品牌中，日产已经明显落后于双田。
数据显示，本田今年上半年在华累计销量同比增长22．4％，丰田在华增速为12．2％，而东风日产仅微增0．3％。
电动化或是日产重点押注的领域。作为全球第一大新能源市场且能享受强有力政策扶持的中国，带来了机会。但不得不说，日产在电动化方面可谓“起了个大早，赶了个晚集”——虽然早在2011年就以进口方式引入了聆风纯电动车，但受价格和政策方面因素影响，这么多来日产的新能源车在中国市场没有存在感，而在此期间，中国新能源车市场规模增长了数十倍。
今年6月27日，日产在华合资公司东风有限的电动化战略重点项目——日产电驱动电机国产化项目正式落户武汉，预计到2023年将达30亿元／年的产值规模。根据日产的计划，到2022年，日产汽车将推出12款电动化或纯电动汽车。
然而，日产在电动化方面的布局不仅远远落后于中国本土车企，其力度和决心也大幅落后于其他主流跨国车企。
大众计划今年在中国推出14款电动汽车；宝马将提前两年即到2023年前实现25款新能源车型的布局；丰田制定了到2030年电动化车型销量提升至550万辆以上的目标；本田汽车计划在2025年推出全球性电动汽车平台，未来5年将有超过20款电动化车型发布。
与此同时，中国的新能源汽车市场也正在发生变化，以往以纯电动汽车为单一发展路径的政策风向，正在向多种新能源汽车百花齐放共同发展转变，尤其是氢能源燃料汽车，有望成为未来政策扶持的重点对象。
传统燃油车市场增长乏力，新能源车市场也看不到逆袭的希望，日产汽车未来还要在寒风中飘摇多久？
