跨界造车和造车新势力在电动车的项目上还是要慢些走，也许耐得住寂寞在一两项核心技术上实现突破才是更为实际且更为可行的方案。
最近在国内汽车市场，也有两则报道引起各方关注，一则是一场原定在上海新能源汽车展将延期至明年；另外一则新闻则是国内造车新势力的标杆型企业蔚来汽车陷入在北美退市的危机。此外，家电巨头戴森在投入25亿英镑之后放弃电动车项目更是让人们对未来电动车行业的发展充满了怀疑。究竟电动汽车未来会否是汽车的未来不仅事关各大主机厂数以百亿计的投入，也决定了各个国家的政策是否正确，并牵涉到未来一个国家的整体汽车工业在全球的竞争力，牵一发而动全身。
虽说三则新闻都是对电动车企的利空，但背后故事却明显不同。戴森宣布放弃造车业务，其实并不是产品设计和工程推进上遇到无法克服的难题。笔者相信，相比于国内同样白手起家的造车新势力，以戴森的财力和品牌号召力，同时参考其聚集起来的研发工程团队，推出量产车型并不是什么很难的事情。戴森放弃造车，无外乎这么几个原因：
1．电动车项目短期之内无法盈利。纵观全球汽车市场，无论是特斯拉、蔚来这样的造车新势力公司，还是通用、大众这样的老牌汽车公司的电动车项目，目前都难言盈利，即使是技术最为领先的特斯拉随时都面临着华尔街空头的狙击。而对于戴森来说，背负上电动车这个无法在可预见的未来为集团贡献源源不断现金流，相反还是一个无底的资金黑洞，自然需要值得反复的思量。
2．在很多核心技术上，戴森其实并没有出现突破。以影响电动车最大的电池技术为例，目前只有特斯拉的电动车可以实现较长且比较稳定的续航里程。而特斯拉实现这样突破的原因在于其电池管理系统更具优势，但做家用电器起家的戴森在软件开发上并没有特斯拉那样的功力，更不要说特斯拉还有自己研发无人驾驶芯片的能力。一旦所有的核心零部件都需要外购，那对于戴森来说，将很难形成自己的核心竞争力，产品差异化不高自然就意味着在竞争激烈的市场去占据自己的一席之地。
3．对于戴森来说，即便当前完成了产品开发，由于没有积累，将来包括工厂、生产制造、产品上市推广、经销商网络搭建、产品交付以及后期维修保养，都需要天量的资金投入。2018年戴森盈利不过11亿英镑，要靠吸尘器或者电吹风支撑起造车业务，在没有外援的情况下，戴森明显心有余而力不足。在这个方面，国内的造车新势力相比非常感动深受。此外，最为关键的一点是这些跨界造车企业没有技术方面的积累，尤其是没有FMEA的积累，这样不仅在研发以及生产装配过程会花费更长的时间与需要更为充分的验证，在将来面对各种涉及到需要召回的问题，也会手足无措，整个体系缺乏战斗力的情况。
4．最为关键的一点是，目前的电池技术，使得消费者很难再不改变自己驾车习惯的前提下，满足消费者的日常用车需求。无论是续航里程偏短，还是充电时间较长，甚至是因为过度提升电池能量密度而极易出现的着火事故，都让消费者对于未来电动车的普及充满较大的疑虑。
虽然戴森暂停了造车项目，但笔者相信戴森却不会轻易退出电动车行业：
1．与其他主机厂或者其他希望涉足电动车行业的资本进行合作是戴森未来再度激活电动车项目的一个比较好的方法。以贾跃亭的法拉第未来为例，只造出了几台样车，就吸引来不少资本的追捧，而戴森的电动车项目应该比法拉第未来靠谱很多。所以未来等待合适的时机重启电动车项目应该是戴森一个比较靠谱的选项。
2．在很多核心技术方面，戴森并不会放弃投入。其实虽然戴森号称投入25亿英镑到电动车项目上，但其实电动车整车只不过分到10亿英镑而已，另外10亿英镑被电池团队拿走，至于剩下的5亿英镑则被人工智能、机器人和电机这些关键零部件瓜分。未来除了电动车的整车项目，其他每一个项目上的突破都能为戴森带来巨大的收益，同时也能助力戴森的主业的发展。
所以说戴森未来在很多围绕电动车项目的前瞻技术上的投入非但不会停止，相反肯定会越来越大，因为在其中任何一个领域出现了突破，对于戴森乃至对于全球汽车工业都将产生根本性的推动。而戴森也可以通过对核心技术的积累，特别是一些牵涉到软件算法的控制器和人工智能领域甚至是大数据分析能力的积累，为未来电动车项目的东山再起打下扎实的基础。
至于蔚来汽车退市，主要还是因为美国证券制度的原因。美国上市并非国内的审批制而是注册制。因此其上市相对来说比较容易，但是与此同时美国证监会还建立了一个比较严格的退市制度。其中一条就是当一个公司股价在一个月之内的平均股价低于1美元，就会自动被要求退市。
之前蔚来汽车陷入持续亏损的状态，甚至是卖得越多亏得越多的局面。究其原因在于其在整个汽车行业的产业链上每一个环节都需要投入，而这样的投入已经远远超过了李斌当时的预期。此外，国内新能源汽车市场在补贴滑坡之后，就陷入了环比下跌的状态，短时间内国内新能源汽车市场会面临一个天花板效应；而蔚来汽车两款主打SUV都已经上市，近期内将不会再有新车型上市，这些都决定了蔚来汽车未来会面临更多的困难。
其实李斌最早发现传统汽车行业最大的问题在于用户运营，而这也是国内不少造车新势力都有非常深厚的互联网背景。他们都是希望将互联网中客户运营的思维带到汽车行业，在给到用户更好的服务的同时来改变整个行业，复制之前在互联网行业中的成功经验。所以之前也曾传出，蔚来汽车为一个客户配置了十几个人的服务群，里面有不同职能的员工来负责解决购车之后的各种问题。这样的服务的确超越了国内豪华品牌的标准，但这样做的代价却是投入了大量的人力和物力，让本就在研发与投产上捉襟见肘的蔚来汽车更加风雨飘摇。对于国内消费者来说，买车服务的确很重要，但是技术更重要。而技术是一个需要积累与沉淀的行业，绝非一朝一夕之功。
此外，原定于10月30日至11月1日在上海举办的新能源汽车自动化技术展将延期近一年至2020年8月7至9日。作为国内如今各类名目的汽车展览之一，本来这个只汇集了60家新能源车企的展览延期并没有引起各方的关注，但是据相关消息，原本计划参展的30家车企已经倒闭，还有10家服务负担参展的费用。其实这也从侧面验证了，在业内传得沸沸扬扬的造车新势力倒闭潮已经开始慢慢来临。
对于国内造车新势力还有很多其他希望积极进入电动车领域的跨界资本来说，戴森放弃电动车项目其实是一个值得参考与借鉴的案例。没有了内燃机的制约，造车的难度大大降低，但是大众、通用这些全球汽车巨头百年来的沉淀并不仅仅局限在内燃机上。整车集成技术、供应链的打造、生产质量的控制、经销商网络的搭建、品牌运营等等，每一项都需要花费大量的精力并需要长时间的积累才能完成。所以跨界造车和造车新势力在电动车的项目上还是要慢些走，也许耐得住寂寞在一两项核心技术上实现突破才是更为实际且更为可行的方案。
