提到混动车，目前国内最热销的就是丰田THS系列混动车和本田的锐·混系列混动车，例如我们熟悉的卡罗拉双擎、凯美瑞混动、雅阁锐·混动、CR－V锐·混动以及即将上市RAV4混动。毫不夸张的说，这两家的混动车占据了整个油电混动、插电混动市场的半壁江山。
那么问题来了，丰田的THS和本田的锐·混究竟有什么区别？为什么同级别的丰田混动车要比本田更贵？
什么是油电混动？
简单点说，油电混动车就是有发动机和电机两种驱动系统，一般称之为HEV。听起来很简单，但不同的厂商对混动车都有自己的理解，造出来的产品也都五花八门，主要包括日系的非插电式混动、自主的插电式混动、美系的增程式混动以及德系的48V轻混系统。
当然，并没有明文规定谁家必须生产什么类型的混动车，所以各品牌现在也开始全方位扩展混动车的产品谱系。例如丰田卡罗拉，既有油电混动也有插电式混动；保时捷卡宴，既有48V轻混，也有插电式混动。
以丰田为首的日系油电混动车在全球占据绝对的垄断地位，特点是不用充电，油耗低，动力平顺。特别是丰田的THS混动系统，经过十几年的迭代优化愈发成熟，创造了上百项垄断的专利技术，已经成了整个混动车市场的领头羊。
都是烧汽油，为啥油电混动油耗更低？
很多人都会奇怪，油电混动车是不能充电的，也就是说，车子跑动所需的能量跟纯燃油车一样来自汽油燃烧。
那么问题来了，都是靠烧油，为什么加了电机辅助，整车的油耗就能降低至纯燃油车的一半？（5L／100km以下）
本田雅阁：锐·混动
原因很简单，油电混动车在遇到加速、爬坡等工况时，电机都可以提供额外的动力作为辅助。这有效分担了发动机的压力，可以让发动机在更稳定的负载／转速下运行，环境好效率自然就高。
两种循环气门开启时机不一样
除此之外，日系油电混动车搭载的是阿特金森循环发动机，其相比纯燃油车搭载的奥拓循环发动机有更出色的燃油经济性。
有人要问，那为什么纯燃油车不用阿特金森循环？原因是这种循环模式的工况区间更窄，在固定转速和负载时油耗低，而一旦偏离这个区间，不仅油耗会显著上升，而且动力水平也远不如奥拓循环。
凯美瑞纯燃油版是双循环
打个比方，奥拓循环每次考试都稳定在80分，阿特金森循环则有时候60分，有时候90分，而油电混动系统可以创造条件，让阿特金森循环每次都考90分。当然了，现在有的纯燃油车（凯美瑞2．0L／2．5L、天籁2．0T）开始使用压缩比可变的发动机，大负载时用奥拓循环，巡航时用阿特金森循环，两者兼得。
电机辅助可以让瞬时油耗＝平均油耗
开过纯燃油车人都知道，稍微踩点油门，车子瞬时油耗就会飙升到15－20L／100km，这就是整车综合油耗高的核心原因。混动车则不存在这样的问题，因为踩油门时，电机会负责提供额外的动力，发动机的瞬时油耗依旧稳定在5L／100km。
3．4L／100km的平均油耗
丰田／本田混动车差别在哪？
上面我们说道，丰田THS混动系统多年发展有了很多专利，这在一定程度上堵死了很多车企发展混动车的路（主要是E－CVT动力耦合机构）。而本田不愧是车界“技术宅”，在各方面条件都比较苛刻的情况下，最终开发出了自己的锐·混动产品谱系。
本田混动跳过了很多丰田专利封锁
相比丰田THS混动系统，本田的锐·混动最大差异就体现在工作模式上。丰田混动系统的电机一直作为辅助动力为车子提供动力，而本田则采用了完全不同的思路。在低速工况下，发动机不启动，全靠电池＋电机的组合为车子提供动力；当需要更强劲动力或者电池电量不足时，发动机会自动启动，给电池充电，但发动机是不直接参与驱动车轮的；而到了高速巡航工况，发动机则直接跳过E－CVT动力耦合机构，只通过一套齿轮组直接驱动车轮，这时候相当于固定挡位的纯燃油车。
雅阁混动：发动机更多是当成发电机使
很显然，相比丰田的混动车，本田的混动车更强调驱动电机的作用，所以我们看到雅阁、CR－V混动车的电机功率都更大，而发动机只在高速巡航时直接参与驱动，其他工况都只当做“汽油发电机”使用。
丰田THS镍氢电池组成本低
本田混动是锂电池组
除了动力耦合机构的差异外，凯美瑞混动和雅阁混动在硬件也有显著区别，例如丰田采用的镍氢电池为电机供电，而本田使用的是锂离子电池，后者能量密度更高，充放电性能更好，所以更能Hold住雅阁混动大功率电机带来的负载压力。
卡罗拉双擎E＋改用锂电池
当然，卡罗拉双擎E＋这种插电式混动车采用的是锂电池组，因为新增了纯电模式，镍氢电池在这方面没优势。
丰田2．5L比本田2．0L更先进
发动机方面，虽然都是阿特金森循环，但两者在技术应用上差别还是很大的。国产凯美瑞混动搭载的是A25A 2．5L自吸发动机，压缩比13：1，热效率41％，作为TNGA架构的产物，其技术应用和参数指标都是目前同类最高水准。相比之下，本田雅阁搭载的2．0L自吸发动机虽然也能达到5L／100km以下的超低油耗，但技术应用、各项指标毕竟落后一些。
雅阁混动有时会出现下坡转速飙升
除此之外，因为本田将动力耦合机构的工作模式进行了明显的切割，加上发展时间毕竟短一些，所以在动力切换时的细节把控还是差一些。
例如，很多现款雅阁混动的车主都反映过，当下坡时，如果电池电量是满的，发动机会出现明显的轰鸣声。这是因为混动车都有能量回收系统，长下坡时电池电量满了，回收的电能没处去只能驱动电机，电机又会反过来拖动发动机，导致转速飙升，噪音增大。某种程度上，这也算是本田的混动在细节优化上并不到位。
