1月10日，以“把握形势聚焦转型 引领创新”主题的电动汽车百人会论坛正式召开，智能化成为论坛第一日的关键词。
来自博世的蒋京芳指出，单车智能在L3阶段遇到瓶颈；来自中国公路学会的冉斌则指出，通过“聪明的路”可将智能网联汽车成本下降90－95％；汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强则提出了车、路、云一体化的概念……
蒋京芳：
L2＋指日可待，L3有待商榷
智能化走到哪了一直很难定义。博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳指出，目前“在本车道跟随前车的部分自动驾驶功能”是公认的L2自动驾驶，下一阶段的技术是变道情况下的自动驾驶，很多公司将其称为L2．5，也有公司将其称为L2．9，还有公司称为L3－。
同时，她指出，L2级别的自动驾驶技术仍聚焦单车智能，而单车智能在发展到L3阶段已经遇到瓶颈。这背后既有传感器等部件成倍增加带来的成本压力，也有安全因素的考量。此外，她认为高级别的驾驶还需要更多合作。
未来L3自动驾驶长什么样？蒋京芳给出了场景示例。一是V2V（汽车与汽车）之间的通信，如前车有制动，后车接受信息后能自动点刹。另一场景是V2L（汽车与路测单元）的通信，即路测单元对车辆盲区的信息进行补充。以ACC为例，目前ACC在交通灯下必须要驾驶员接手，如果有智能的交通灯可以将绿灯红灯的转换传递给汽车，那么车辆可以完成自动停车或通过。
冉斌：
“聪明的路”可降低90％－95％的车载成本
在蒋京芳提出的技术层面需要车路配合之外，冉斌强调了车路配合带来的成本优势。
“目前最大的障碍之一就是单车智能的成本太高，老百姓用不起，通过路车设施的一体化发展，让部分的功能能够让‘聪明的路’来替代，可以大规模的降低成本，甚至90％、95％降低的车载成本，那就是我们车路协同自动驾驶。”冉斌说。
从学术层面来看，冉斌表示车路协同驾驶就是过路和车的一体化感知，可以支持车辆自动化的各级水平，进而可以考虑车的智能和路的智能进行优化组合和功能分配。
他指出车路协同自动驾驶可以分为三个阶段：协同感知、协同决策和协同控制。目前关于“聪明的路”研发水平可以满足感知，未来两三年有望达到协同决策和协同控制。
冉斌强调“车路协同自动驾驶系统可将自动驾驶门槛降低”，即便只有成本较低的车载设备，车辆仍可具有较高的自动驾驶水平。
李克强：
未来—车、路、云为一体的系统
冉斌提出的车路协同之外，清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强提出了车、路、云一体的概念。
“未来的发展既不是单车的智能，也不是完全靠云端单独控制，而是两者的融合，所以我们称之为车、路、云融为一体的系统，这是未来的发展方向。”李克强说。
他将车路云一体的系统称为新一代智能交通系统新一代智能汽车系统，并指出该系统可以对现有交通安全问题、出行效率问题和其他一系列交通行驶问题进行改进。
李德毅：
人、车、路结合
中国工程院院士李德毅同样强调了智能道路的重要性，并对自动驾驶提出了新概念。
“现在智能化越来越重要，加上5G和道路的智能化，让自动驾驶变得越来越可能。过去的自动驾驶可以说主要是单车智能，智能网联则可以被认为是自动驾驶的生态环境。”李德毅。
驾驶环境之外，李德毅重点对自动驾驶提出了新定义：车不仅是人操控的机器，“我们做的是自主驾驶，Autonomous Driving，这个车本身就是一个认知主体，而不是一个被控的对象，不像地铁和高铁，那种驾驶是靠自动化实现的。”
他强调一辆车应该是一个“智能主体”，这要求人工智能以“润物细无声”的方式融入自动驾驶，未来车内可以取消安全员。
此外，他认为智能网联是中国的特色与优势：“人－车－路三个要素结合起来，就是中国的自动驾驶和智能网联的特色，我看智能网联可以做出成绩来的首先应该是在中国。”
邬贺铨：
5G满足车联网要求仍具挑战
无论是车路系统、还是车路云一体化，都离不开网络的支持。相比于坊间对5G的乐观，中国工程院院士邬贺铨提出了不同的观点：虽然5G技术考虑了车联网，但是5G要满足车联网的要求也还是有很大的挑战。
“首先还是为了公众通信而设计的，公众通信80％的情况下面是在房间里头的，处于非移动状态，车联网80％的情况是行驶的准备，所以对移动性管理是要求高的，通信只有在使用的时候才占用信道，但是车联网基本上是永远在线的。”邬贺铨说。
“通信应该说主要是点到点，而城市车联网的V2V环境下是点到多点，和多点到点。面向通信发送的方式是已知的，而车联网发给谁不受车主控制，所以这要求是很多种多样的，是不一样的。”
那么5G当下可以做什么？邬贺铨指出5G很重要的应用是把物联网的终端直接连到人工智能、大数据的分析。
“没有5G的时候，除了光纤以外，其他手段不能解决传感器跟后台的大数据、人工智能之间的这种传输的时延问题，因此往往大数据、人工智能的决策分析都是滞后的，现在5G的介入使它们两者无缝融合。”
松岛忠信：驾驶辅助的智能化改造
日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信，介绍了驾驶辅助在日本的普及情况：关于主动安全刹车，日本政府制定的目标是到2020年为止，新车的90％以上都要装备这种刹车。截止到2017年底，实际数据已经接近80％。车道偏离预警装置普及率63．5％，车道保持辅助系统普及率22．7％。
关于自动驾驶，松岛忠信指出：驾驶辅助技术再升级进行智能化改造，则可以成为自动驾驶的实际应用。
他指出：“速路上的自动驾驶技术，已经即将实现；下一阶段是一般道路等复杂交通环境时的应用，在技术开发上仍需要很多时间。”
关于日本自动驾驶的目标，日本政府根据官民ITS构想路线图2017，计划在2020年左右达到私家车在高速路上实现L3级的自动驾驶，并提出了2020年以后逐渐扩大到一般道路上的目标。同时，他强调：“实现一般道路上的高度自动驾驶，除了企业以外，还需要政府及其他各方面的合作。”
杨晓明：
智能架构是趋势
与行业专家一样，安波福亚太区总裁杨晓明认为车与车要互联，车与智能化的道路要互联，而目前的汽车架构已经可以说达到了它的极限，无法满足该要求。
“传统汽车的架构已经接近饱和，已经不太可能承受目前安全、绿色和互联的发展趋势对汽车平台的要求。” 杨晓明表示： “智能汽车架构是目前的一个发展趋势。”
关于其公司的智能汽车架构，杨晓明介绍了三个特点：“第一个特点，我们非常强调要把软件和硬件要分离开，目前汽车架构的软件和硬件是不分开的；第二个特点，我们就是把输入端和输出端与中央计算是分离的；再有一个就是说我们的中央计算中心要担当一个服务器的角色，这是一个新的架构的一个概念。”
此外，他强调了软硬件分裂带来的优势：“软件硬件整个开发时间会大大的缩短，因为你可以同时在进行。最重要的就是可以扩充功能，就是说你可以不停地开发客户需要的功能，开发完了之后就可以通过云端直接升级，直接送到车子里面去。”
彭军：
自动驾驶到了“好时候”
小马出行的CEO彭军指出“自动驾驶真正要落地，核心目标是真正做到两点，无人、量产”。
同时，他也表达了对自动驾驶发展的乐观：“我认为自动驾驶进入了非常好的时候，在接下来的这一两年里面我认为是非常关键的一个时候，这个时候应该是技术会有更大的一个突破，逐步进入量产以及无人化。另外一个我认为自动驾驶公司和车厂的紧密合作将会成为一个主题，而且会成为自动驾驶公司真正是否有竞争力的一个很重要的标志。”
倪凯：
自动驾驶联盟化趋势明显
禾多科技创始人、CEO倪凯谈到了自动驾驶发展的趋势：产业链的联盟化与分工的精细化。
“主机厂层面，包括通用和本田、宝马和戴姆勒、大众和福特，包括去年年底我们看到的PSA、FCA要合并，上汽和广汽两个大的集团有了战略的合作。资本层面，博世跟戴姆勒、安波福跟现代，都有非常战略级的合作。我们看到协同合作、抱团攻坚是一个趋势，或者说在汽车市场下行的趋势下，抱团取暖是一个趋势。” 倪凯表示。
同时他指出，联盟化的结果之一就是分工的精细化趋势。“主机厂其实站在了一个核心的位置，它掌握着整个汽车行业的生产制造流程。他知道客户要什么、他知道自己需要什么，所以他是擅长整体布局的。”倪凯表示，“像禾多这样的自动驾驶初创公司能做什么事情呢？我相信可以做的事情很多，但禾多选择的是在软件算法上去寻求突破。”
