在1月10日－12日召开的2020年中国电动汽车百人会论坛上，南网电动董事长邹大中接受了包括亿欧汽车在内的核心媒体采访。
邹大中在本次采访中表示，南网电动一直都处于盈利状态。然而，想要探索更大的盈利空间，要实现更良性的发展，仍需要将电动汽车与电网挂钩，通过能源交易，提高弃风、弃水、弃电地区的能源利用率。
目前，我国私人消费者平均每天只有5％不到的时间在使用汽车。邹大中认为，对于电动汽车车主来说，完全可以将车辆利用起来，当做储能装置。如果车主在用电低谷时为车充电，并在用电峰值时放电到电网，电网公司将会给消费者一定的费用做为补偿，最终帮助消费者实现充电不花钱，甚至还有可能赚钱。
为了更高效地做运营充，实现更好的盈利水平，邹大中认为，还需要打造更大范围的充电网络。谈到投入力度，他表示：“我们今年有10亿人民币的充电投资，再加上收购，今年预计有20亿元的投入。未来四年，我们可能会有200多亿元的投入。”
在海南等一些地区，南方电网会先进行充电网络的布局，并以此作为鼓励消费者购车的因素的之一。
此外，南方电网还将研发具有更快充电速度的充电桩，提高充电效率，减少充电排队的情况。根据邹大中的预计，未来的充电桩可能达到10分钟充电80％的水平。
为了减少快充对电池的伤害，南方电网正在和清华大学进行相关研发，预计其未来提供的充电桩将能够为充电车辆提供电池检测，并自动根据检测结果对充电的电流、电压进行适应性调节。
南网电动并不打算仅做充电运营服务，其布局设计充电桩的研发制造、投资建设、汽车销售租赁、能源交易平台。此外，该公司还希望在业务模式中应用更多新的互联网技术，对产业进行价值链集成。“在这个产业链上，我们的目标就是成为电动汽车产业价值链整合商。”邹大中表示。
谈到海外企业的竞争，邹大中认为，中国企业在成本方面的竞争长期保持优势，只要外方企业在技术方面的优势不再明显，就很难跟中国企业竞争。他表示，南方电网根本不担心任何竞争，甚至还曾有收购ABB的规划。
以下为采访实录（有删改）：
媒体：2019年3月是南方和顺升级过来的，我想知道业务的扩张是出于什么考虑？充电行业盈利比较难，你们有没有什么比较好的商业模式？
邹大中：为什么我们在深圳作为南方电网的电动汽车公司？作为电网发展电动汽车的服务产业这是义不容辞的，也只有电网企业才能真正把电动汽车产业服务推向更好的发展。从目前的技术路线来讲，肯定是以纯电为主的技术路线，这个得到了行业的共识。既然是电动车，电网就是供电的，它专门负责把电送到车上，作为电网企业本身要承担电动车产业发展的责任。
我们在深圳，因为深圳是全国电动汽车发展最好的城市，有地域优势。我们叫做扎针深圳，立足南方，布局全国，抱团出海，这样的发展战略。
关于充电盈利问题。目前单从我们公司来讲，我们是盈利的，我们从来没亏过。怎么做好这个事情？我们乘用车充电这块目前没有很好的商业模式，所以我们以公共充电为主，以快充为主。怎么盈利？主要是和车企、运营企业配合，它盈利，我也有利可图。另外在商业模式创新方面，我们有一个非常大的盈利空间，这也是电网企业的优势。我们对能源效率的应用和提高是最专业的，在这方面可以做到盈利。
如果电网不和能源挂钩，盈利的空间很少，如何用到经济的电，经济的能源，包括现在大量的弃风、弃水、弃电，现在有的地方电价是负的，你用电倒给你钱。
要实现充电不要钱主要是要抓住能源交易，比如说我有很多电，在很多地方不用就浪费了，尤其是一些绿色的能源。风、光这块，你不用，太阳该过来就过来了，雨该下还下，这方面的电必须及时消耗。这方面来讲，电动汽车是最好的能源平衡器，尤其是绿色的风、光电源，是电动汽车利用最好的模式。
在去年，国家电网和南方电网同时宣布对传统投资方向刹车，国家要求电价再降。如果只看传统行业，我们两大企业都面临亏损。我们也是在新行业里挖掘价值。我们认为，电动汽车达到一定拥有量以后，将来和电网必须要紧密结合。它一方面可以做削峰填谷，另一方面也可以提高用户用电可靠性。现在电网的可靠性提高都是靠电网大量投资保障的，从特高压一度达到用户手上，这个投资是非常巨大的。不如在用户端，利用电动汽车的储能做交易，可以更好解决这个问题，而且成本相对更低。
大家买了车以后，平均每天的利用率绝对没有超过5％，大部分时间都停着。而停在家里的电动汽车，完全可以作为电网的储能装置。今年，我们会推出做分布式能源聚合交易系统，把海量的分布式能源，通过聚合、边缘计算和区块链技术整合起来，作为一个大的交易平台。当电能能够实时交易，充电不要钱就是有可能的，甚至在将来可以通过这种模式赚钱。这样，会有更多人愿意开电动车，而开车的人越多，对我们越好。这不仅能促进整个产业的良性发展，也能解决环境问题。
媒体：邹总，我想问一下，运营商怎么实现盈利？如果要实现未来不赚钱，现在需要解决什么问题，比如弃风、弃电的传输和储存，这个怎么解决？
邹大中：除了高铁之外，中国还有一个技术也是全球领先，就是特高压技术。这几年，国家电网和南方电网已经能够实现几千公里的电力输送，相当于我们已经打造了一个电力的高速公路。基础设施之前已经布好了，关键是怎么用，怎么把西部的点运出去。我们通过电网的高速公路来做电能的输送，一度电运输一千公里的平均成本就三到七分钱，这肯定可以实现电能既可以来自于远方，也可以来自于身边，身边就是自己的分布式能源。
如果要达到充电不要钱的目标，只有和电网互动加强才能达到。通过能源的交易赚钱，不是在充电用户上赚钱，而是让用户赚钱。比如说，用户的电动汽车主动成为一个储能装置，愿意在用电低谷时充电，并在用电峰值时放电到电网，我肯定愿意给他钱，而不是收他钱。如果能够达到很好的利用，我们推算，应该在2030年后，能源革命发展会推动电动汽车再一次高峰，就是要达到充电不要钱。而你的储能电动汽车发展到一定量的时候，两边的互相推动将使这个量更大。
媒体： 2017年我们国家充电桩企业超过1000家，2019年只剩下100多家了。有人说这个行业洗牌以后会只剩下三五家。您是怎么判断充电行业格局的？
邹大中：充电行业，在之前的第一批充电桩技术不成熟，而且成本较高，如果拿这种桩来经营肯定不行。还有，由于原来的一些补贴建桩根本没有考虑用途，在没有用途的地方建桩。再一个，早期电动汽车少，所以充电桩的充电频次低，也不利于盈利。很多企业今年可能更惨，我们也大量收购这些企业。在这块，我们是加快投资的。我们认为，首先应该把充电网打造好。我们今年有10亿人民币的充电投资，再加上收购，今年预计有20亿元的投入。未来四年，我们可能会有200多亿元的投入。
盈利和运营是要配套的，单一的服务肯定不能盈利，我们是在全产业链布局。充电桩的研发制造我们也做、投资建设也做，汽车销售租赁我们也做，还有一些能源交易平台。此外，我们还会在业务模式中应用更多新的互联网技术应用，对产业进行价值链集成，既让用户获取价值，也配合车企和其他企业发展。在这个产业链上，我们的目标就是成为电动汽车产业价值链整合商。
媒体：前段时间了解到，全国的车桩比例是3．1：1。南网的车桩比现在是什么情况？充电难的问题还存在吗？
邹大中：充电难始终都会存在，只是充电难被大家讨论的比较多。就像加油难不难？刚好我在这里没有油了，周边加油站找不到，是不是增加一个加油站才合理？所以，我们有时候说车桩比，为什么要1：1。我国的充电站已经达到加油站的10倍左右，但电动车还不到燃油车的零头，将来充电站要这么多干什么？另外，我们正在做大功率充电技术的开发，将来充电和加油一样的速度，要那么多充电桩干什么？
作为车主，认为充电桩少了；作为充电运营商，希望桩的利用率提高。这本身就是一个矛盾，关键是怎么解决，需不需要解决。比如，我们在充电网络建设上，路边也有、加油站也有、家里也有、单位也有，还有公共集中式的大功率充电。现在充电企业的主要客户都是公共运营，也就是B端这块，公共运营大部分时间都是在公用的充电场站充电。
充电桩运营企业希望充电时间越短越好，因为它要做运营，要赚钱，停一两个小时充电，确实是经济损失。所以，我们也有其他的模式，南网会很快把这些问题解决，都会加大投资。
媒体：现在充电桩每次的充电时间非常长，且容易出现排队的现象。您作为充电桩服务企业，如何解决这一问题？对于换电的模式有没有考虑过？
邹大中：换电这块大家也在探讨。做换电比较多的，蔚来、北汽都是热衷于做这个的，但只给自己的车型，确实有一定的局限性。未来，这方面产品上可能会丰富一些，目前还没有达到很好的模式。
你刚说出行的顾虑确实有，一个是过去的高速公路，我们在休息站也建了不少桩，但利用率比较低。用户有远途出行的顾虑，我们对利用率有顾虑。这个怎么解决？
第一，我们要让客户树立信心，比如我们现在在海南先建桩，再让用户去考虑买电动车。这也是国企应该做的事情，响应政府号召，推动整个产业发展。第二，我们可以把充电服务，尤其是在高速公路、服务站和岔路口都会作为重点投资的网络建设，而且保证每个桩可以用，不能开到哪里发现桩坏了。第三就是大功率充电，如果10分钟能充到80％，你根本就不会焦虑。这样的技术很快会出现，大概就在这几年。
媒体：现在很多专家学者提到要支持慢充，他们也担心电池快充造成的安全隐患，您是如何看待这种声音的？
邹大中：要解决快充和安全性之间的问题，必须电池厂、车企、桩企三方共同努力，包括这次国家标准也是三方同时做的。技术逐步在成熟，而且这个标准是全行业通用。
充电的安全问题又是另外一个话题。确实快充对电池是有不利的，快慢结合才能对电池的使用寿命提高带来好处。我自己也是用电动车，能够慢充我尽量慢充，但这样肯定使用时间会长得多。
在目前充电的情况下，包括现在电池水平和车状况下，太多人用快充，大家在去年看到报道，很多起火的事情。关于这个问题，我们也在和清华大学合作探讨背后的原因。实际上，不是充电充爆了，不充也会爆，是因为锂电池里面有一个析锂的过程，可能正是你充电的时候坏了，有可能是跑在路上。
安全问题怎么解决？这也是我们下一步对充电研究的一个方面，尽量对充电安全做一套安全保护系统。在我这里充，我可以自动对电池进行检测，告诉你这个车可能存在什么问题。在充电的过程，我们也将做调节，我们根据技术的算法，优化电流和电压，尽量保证车辆的安全性能。
车的安全问题，充电过程安全，包括车辆本身的安全，这块技术上已经有突破，这是一个科学问题，是经过反复的试验验证的。清华大学已经研制出这样一个成果。
媒体：随着外资品牌的进来，很多充电桩也进来了。对你们来说，外资品牌会不会冲击你们的市场份额？充电桩现在标准不统一，您怎么看标准的争夺战，谁会主导这个标准？
邹大中：我本人也是标准委员会的委员，充电桩通用标准和国家标准已经出来了。当然，还有一些细节的问题，比如说充电桩里要不要加安全保护措施？为了安全，我们是加的，但是我不能要求所有人都加，因为很多地方都是普通的充电桩。
我们企业在发展过程中会谈到“抱团出海”的事情，不光做中国市场，我也做海外市场。而且我们对于出海有充分的信心。特斯拉在上海这么大的生产量，确实对主机厂有一定的冲击。但不管怎么样，海外企业和中国企业斗成本是斗不过的，只不过现在有一定的技术优势，当它没有技术优势的时候，未来可能全是国产产品。国家在新能源产业投入这么大，就是要提升竞争力。充电桩行业就更不用说了，充电技术，包括模块技术，我们都有。ABB原来跟我们都有合作，现在还跟我们谈。不过我们都准备收它们了。不存在标准被外国企业抢走的问题，我们根本不担心它们的竞争。
作者：张宇喆
