五年前大众“排放门”事件的爆发，让这个世界最大的汽车品牌陷入到前所未有的危机中。时至今日，大众已累计为这惊天丑闻支付约330亿美元（约合人民币2289亿元）的罚款。
不过，也正是因为“排放门”事件，大众被逼无奈花费高昂的价格，加入全面电动化的“生死赌局”中。而面对着汽车新四化的浪潮，大众或许只能通过全面变革，在新时代幸存。
跨入新能源时代的代表作：ID．3
对于这场“豪赌”，大众可谓是下足了功夫。大众汽车集团CEO迪斯博士曾在2019年4月的大众品牌之夜上，提出了堪称史上最豪华的新能源汽车计划：在未来10年内生产70款电动车。到2028年，大众汽车集团在全球纯电动汽车总销量将达到2200万辆，其中一半以上将来自中国。
到2019年，大众集团就带来了两款重磅产品，从MLB平台“油改电”的奥迪e－tron，以及纯电J1平台的保时捷Taycan。尤其是后者，在新能源市场中为保时捷乃至大众集团赢来了一片掌声。
大众全新的纯电平台被命名MEB，即Modular Electric Toolkit（模块化电动工具）的德语缩写。大众此前的MQB平台，想必对大家而言已是耳熟能详。其“一个底盘，多种车身规格”的理念为大众成为全球销冠立下了汗马功劳。而MEB平台可以说是MQB平台的进化版，它可以抛弃燃油车所有的布局，能将车轮尽可能靠近汽车的四个角落，从而使用容量更大的电池以及车内空间。换句话说就是，大众的电动车可以实现“高尔夫的尺寸，帕萨特的空间”。
作为大众的主战场，大众集团在2025战略表明将要在中国市场年产销150万台新能源车型，其中MEB平台车型50万台，将在佛山工厂和上海安亭工厂生产。未来五年，预期中国市场新能源年产销将达到500－600万台，其中大众要拿下150万台。
不过对于这个数字，或许大众有些过于乐观。此前，朗逸纯电、宝来纯电、高尔夫纯电等“油改电”以及PHEV车型的投放，并没有引起太大波澜。在面对竞争日趋激烈的中国新能源汽车市场，这几款车型不到300km的续航能力和毫无亮点的配置也只能得到消费者反馈的“一首凉凉”。
但换个角度思考，这似乎就是南北大众为了积累纯电车型的生产经验并满足双积分政策，以及在出行领域的布局。而这些车型的“试水”都可以归纳成，是为了给即将国产的MEB平台首款新车型做铺垫。
说到这，就必须提一下大众公司继甲壳虫和高尔夫之后的第三款最重要车型——ID．3了。在去年法兰克福车展前夕，大众ID．3正式发布。无论从定位还是产品本身，大众对ID．3都寄予了重望。
作为大众的首款纯电平台车型，ID．3可以说是对得起“全新”这两个字了。不再是大众家族的“套娃式”家族脸谱设计，采用圆润、平滑的造型在保证足够新鲜的同时，又能让人看出这就是一辆大众。与之一同发布的，还有采用了扁平化二维设计的新集团与品牌LOGO。
大众ID．3定位于紧凑级纯电轿车，其长宽高尺寸为4262＊1809＊1552mm，轴距为2765mm。不过，当你细细品味可能会觉得，它和高尔夫之间在设计上有些微妙的联系。或许这正是大众的策略：曾经大众高尔夫就是因其独特的两厢掀背车造型，以及其GTI版本“小钢炮”的名号，收割了一大波年轻的的消费群体。也许大众正是想通过这种造型上的传承，来提高消费者对其新车的好感度。
在动力方面，采用后置电机设计，其最大功率150kW最大扭矩310N·m，这是大众品牌首次尝试后驱的调校形式。虽然最高车速被设定在160km／h，在后驱的加持下或许也可以提供不错的操控乐趣。
续航能力，大众ID．3将提供三种版本来满足不同的消费需求。其中45kWh版续航330km；58kWh版续航420km；77kWh续航550km。三组续航数据均采用WLTP工况标准，相较于NEDC更严格也更具实际参考意义。
在充电方面，大众ID．3支持最大100kW的充电功率。作为对比，特斯拉V2超充桩实际充电功率在120kW，国家电网快充桩的充电功率在60kW左右。
在MEB纯电平台的加持下，大众ID．3拥有更合理的“三电”系统布局。高扁平比电池包即便在内部集成了液冷系统，也并不会对车内垂直高度有明显的侵入。除了空间高效利用，大众ID．3还采用了轻量化技术，使大众ID．3的整车质量为1719kg。
目前大众ID．3已经开放了欧洲预售，预计今年内引入国内并将国产。
不过，上汽大众此前所展示下线车辆并非是ID．3。但从设计方面来看，依旧能看出其延续了ID．3的家族设计风格。此外，新车也只给出了“ID．”的命名，厂家并未公布其最终确认的名称。
虽然大众ID．3作为MEB平台的首款量产车型，其在大众新能源战略中的重要程度自然不言而喻。但这款产品定位为紧凑级纯电动两厢车，并非中国纯电动汽车市场主流的SUV和三厢轿车。
但作为大众汽车品牌打入中国市场的首款纯电动汽车产品，该车将比ID．3更符合中国市场对于一款纯电动汽车产品的需求。而为了ID．系列新车型顺利量产并在中国占领新能源汽车主流地位，大众还做出了一些列规划。
从汽车工厂到三电供应链，大众在新能源汽车的全面布局
迪斯曾表示：“ID．3是世界上首款在整条供应链中都实现碳中和的电动汽车。从电池电芯到整车生产，全部采用绿色能源。”从近几年大众的频频动作便可感受到，大众正在实现了全产业链的新能源化转型，而ID．3还只是答卷上的一道大题而已。
目前，上海安亭工厂与一汽－大众佛山工厂这两座专门用于生产MEB车型的工厂正在施工，计划于2020年投产，首批产品则会是两款基于MEB平台的车型。同时在2019年6月份，大众在天津的自动变速器工厂开始生产APP290动力电机和DQ400e混合动力变速器，这将成为大众国产新能源汽车的核心零部件。
对于大众野心勃勃的新能源汽车计划来说，电池需求量无疑是巨大的。目前大众车型的电池包主要依靠采购，虽与宁德时代、三星SDI及LG化学等电池制造商签订达超过400亿美元的供应协议，但对于未来大批量的生产，供应商不足以支撑大众完成这一目标。而对于未来大众也希望在保证供应量的同时将动力电池的成本降至100美元／kWh，从而进一步压低车辆售价。
这些重要因素，促使大众选择自建电池工厂。2019年6月，大众集团投资约9亿欧元与一家名为Northvolt的瑞典电池初创企业成立对等持股的合资企业，未来将实现电池技术的完成自研、自产、自供应，从而一定程度上摆脱电池供应商对车企的限制，降低成本并掌握更多的主动权。但大众建设新的电池工厂计划到今年才正式开工，预计2024年投产，初始产能也仅有16GWh。对于大众来说，即便是顺利进行的话，最早也要等到2024年才能用上自产电池。
因此，即将在国内上市的大众ID．新车将无缘自产电池。
在中国新能源领域开启全产业链布局
早在去年7月份大众和一汽、江淮联手星星充电共同成立充电合资公司——开迈斯新能源（CAMS）。该公司将主要开发私人智能充电墙盒产品、规划布局大功率快速充电网络、探索布局无线充电并研发智能机器人充电等技术和产品。
这一战略布局，实际上就是为了满足未来大众新能源车主在国内的使用便利性。例如，通过布局专属充电网络，消费者对于新能源车型的补能顾虑能在很大程度上被缓解。
与此同时，在成立充电合资公司的第二天，大众汽车又成立了易手车（北京）互联科技服务有限公司，以持股34％成为新公司的最大股东，而一汽－大众和上汽大众分别持股33％成为该公司的另外两大股东。
同一天，北京首汽智行科技有限公司、上汽大众汽车有限公司、大众汽车新动力投资公司、易手车（北京）互联网信息服务有限公司在北京正式签署“出行车源战略合作备忘录”，达成了从汽车研发制造到出行服务平台搭建、算法优化、运营管理效率提升，到高质量二手车再流通这一商业模式的闭环合作。目的就是为了保证大众新能源车型在二手车市场流通中拥有更高保值率。
从全充电网络服务布局，到消费者最关心的电动车二手车保值率问题，大众在国内新能源领域的布局已经完成覆盖整个产业链。不过虽然布局看似完美，但新能源汽车全周期的维护保障对于已经被罚的“遍体鳞伤”的大众来讲，无疑是巨大的挑战。毕竟，建立完美的新能源生态圈并不是一朝一夕的，这不仅仅是个宏伟的计划，还是个艰辛的工程。
“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”，那句熟悉的广告语似乎依旧回响在耳边。进入中国已有38年的大众，正开启着新四化时代的征战。但从现阶段来看，电动车所面临的技术壁垒还很很多的，距离完全取代燃油油车，尚有一段距离。在充满不确定的未来，大众这次的“赌局”就如同当年面对智能手机浪潮的诺基亚一样，稍有不慎就可能满盘皆输。
作者：付洪远
