换电模式在to B方面是成功的，是可以持续运营的。但作为个人用户，你能够接受新能源车的“换电模式”吗？
新能源汽车“换电模式”在to B市场成功试水后，能否尽快打开to C市场？
5月25日，工信部部长苗圩在两会“部长通道”回答记者提问时表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。两会闭幕后，《政府工作报告》中关于新基建的内容，在经过代表和委员讨论审议后将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。这是换电站以新基建的概念第一次被写入政府工作报告，对于新能源汽车可持续发展具有重要的积极意义。
“今年，我们计划将有3万台换电车辆投向市场。”6月5日，北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风向《中国新闻周刊》表示，北汽新能源在换电领域布局已有十年之久，已经做好充分的准备迎接下一风口。
在此之前，北京、广州等地已经在积极推动出租车电动化和换电技术路线，并取得了一定成绩。“换电模式在to B方面是成功的，是可以持续运营的，包括公交车、出租车、物流车等，是一个很好的商业模式。”清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世告诉《中国新闻周刊》。但陈全世也表示，受多重因素影响，换电模式在国内外to C市场都没有特别成功的先例，“乘需虚而入”（指市场既有需求，又尚未被满足），既蕴含着机遇，也存在挑战。
换电模式是重要补充
今年以来，换电模式得到越来越多的政策背书。
4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“通知”）。《通知》中表示“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）”，但却特别提出“为鼓励‘换电’新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，‘换电模式’车辆不受此规定。”这则规定引起了人们的关注，“换电”不受限成为政策热议关键词。
目前，换电模式在出租车、网约车市场已经取得了一些成绩。相关政策显示，2019年7月，北京市出台《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，明确纯电动出租车应具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主。广州市也已开始出租车电动化工作，计划在2020年年底前将约2．5万台出租车全部电动化。
“目前，全国出租车、网约车保有量约为300万辆－400万辆，以出租车、网约车日均行驶300公里，日均换电总价格2万－3万元计算，换电模式to B运营市场规模接近900亿元。”西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥推算称。
“换电模式能够得到认可，根本原因是换电模式能够有效解决新能源汽车发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。”在北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋看来，“换电模式的道路虽然很难，但毕竟迈出了重要的一步。”
王春风直言，换电模式推广的主要瓶颈在于便捷性和经济性，目前北汽新能源均已实现重大突破。据王春风介绍，在北京，北汽新能源的换电站布局已可满足市区2．53公里的服务半径（即2．53公里距离内可找到一个换电站），郊区服务半径达5．6公里，对于用户来说，便捷性近似于加油站。在经济性方面，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25％，运营里程提升了38％，司机收入增加了30％；在换电站运营方面，单个换电站的投入大概为300万元左右（如需电力增容，投入会更大一些），北汽新能源已可实现两年半收回整个成本。
乘“需虚”而入
在陈全世看来，换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。在此之前，以色列BetterPlace公司早在2007年就曾尝试推广换电模式，但由于运营投入和收益难以达到平衡而难以为继，于2013年5月宣布破产清算。2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，终因换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。专业人士分析，换电模式在国外均以失败告终，主要原因在于纯粹的市场化行为很难打通。
多年来，换电模式在国内一直都存有争议，除了经济性方面的原因，还有安全性、标准化等方面的顾虑。
尽管to C市场仍有不小的考验，但并非不可为。在陈全世看来，这样的情况下更需要“乘需虚而入”。
目前，换电模式在国内私人市场并非没有尝试者。如造车新势力蔚来就是换电模式的实践者。数据显示，蔚来5月交付3436辆，同比增长215．5％。自3月以来，蔚来已连续三个月实现环比上涨。
而在政策的支持下，换电模式的私人市场有望更加壮大。
从宏观层面来看，发展新能源汽车在中国已上升为国家战略，在优化能源结构、建设智慧城市的大背景、大主题下，换电模式获得了更强的助力、更大的空间。
“让to B先行，做好经济、平衡的细分市场，把换电站运营的通路铺开，铺到一定的密度以后，toC就能进来实现更大面积的覆盖。”连庆锋表示。
“to C确实需要更多的基础设施做支撑，北京已经具备这种时机了。另外，在厦门、兰州、昆明等对公运营较好的地方，也逐渐可以满足这种条件。”王春风分析认为。
目前，在解决新能源汽车充电问题上，国内已形成“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”的共识。但是，慢充面临“建桩难”的问题，无法实现大规模的全面覆盖，成为影响新能源汽车消费增长的关键瓶颈。“据调研统计，中国大约有70％的汽车用户没有固定停车位，只有40％－50％的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。”连庆锋表示。“而快充不仅影响动力电池寿命，也会增加城市电网的配电负荷。”
在这样的情况下，换电模式显现出其独特的优势。连庆锋认为，换电模式补能过程比加油还快，且无需停车位支持，更显集约高效。通过车电价值分离，可以降低消费者购买门槛，并解决新能源车残值低的问题。通过电池的统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全与电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多的可再生能源。未来通过大数据运营，还将成为能源互联网、智慧城市建设的重要组成部分。
新基建风口的到来，能否让换电模式更快照进现实，能否真正打开to C市场？值得期待。
