写进政府工作报告,你会买“换电”电动车吗?

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换电模式在to B方面是成功的,是可以持续运营的。但作为个人用户,你能够接受新能源车的“换电模式”吗?

新能源汽车“换电模式”在to B市场成功试水后,能否尽快打开to C市场?

5月25日,工信部部长苗圩在两会“部长通道”回答记者提问时表示,将继续加大充换电基础设施建设,并鼓励各类充换电设施实现互联互通。两会闭幕后,《政府工作报告》中关于新基建的内容,在经过代表和委员讨论审议后将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。这是换电站以新基建的概念第一次被写入政府工作报告,对于新能源汽车可持续发展具有重要的积极意义。

“今年,我们计划将有3万台换电车辆投向市场。”6月5日,北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风向《中国新闻周刊》表示,北汽新能源在换电领域布局已有十年之久,已经做好充分的准备迎接下一风口。

在此之前,北京、广州等地已经在积极推动出租车电动化和换电技术路线,并取得了一定成绩。“换电模式在to B方面是成功的,是可以持续运营的,包括公交车、出租车、物流车等,是一个很好的商业模式。”清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世告诉《中国新闻周刊》。但陈全世也表示,受多重因素影响,换电模式在国内外to C市场都没有特别成功的先例,“乘需虚而入”(指市场既有需求,又尚未被满足),既蕴含着机遇,也存在挑战。 

换电模式是重要补充

今年以来,换电模式得到越来越多的政策背书。

4月23日,财政部、工信部、科技部、发改委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“通知”)。《通知》中表示“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)”,但却特别提出“为鼓励‘换电’新型商业模式发展,加快新能源汽车推广,‘换电模式’车辆不受此规定。”这则规定引起了人们的关注,“换电”不受限成为政策热议关键词。

目前,换电模式在出租车、网约车市场已经取得了一些成绩。相关政策显示,2019年7月,北京市出台《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》,明确纯电动出租车应具备充换电兼容技术,以快速更换电池为主。广州市也已开始出租车电动化工作,计划在2020年年底前将约2.5万台出租车全部电动化。

“目前,全国出租车、网约车保有量约为300万辆-400万辆,以出租车、网约车日均行驶300公里,日均换电总价格2万-3万元计算,换电模式to B运营市场规模接近900亿元。”西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥推算称。

“换电模式能够得到认可,根本原因是换电模式能够有效解决新能源汽车发展的瓶颈问题,推动产业走向成熟。”在北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋看来,“换电模式的道路虽然很难,但毕竟迈出了重要的一步。”

王春风直言,换电模式推广的主要瓶颈在于便捷性和经济性,目前北汽新能源均已实现重大突破。据王春风介绍,在北京,北汽新能源的换电站布局已可满足市区2.53公里的服务半径(即2.53公里距离内可找到一个换电站),郊区服务半径达5.6公里,对于用户来说,便捷性近似于加油站。在经济性方面,北京出租车采用换电模式后,日均订单数量增长了25%,运营里程提升了38%,司机收入增加了30%;在换电站运营方面,单个换电站的投入大概为300万元左右(如需电力增容,投入会更大一些),北汽新能源已可实现两年半收回整个成本。

 乘“需虚”而入

在陈全世看来,换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。在此之前,以色列BetterPlace公司早在2007年就曾尝试推广换电模式,但由于运营投入和收益难以达到平衡而难以为继,于2013年5月宣布破产清算。2013年,特斯拉也曾短暂试水换电模式,终因换电价格昂贵、操作不便等原因,宣告放弃。专业人士分析,换电模式在国外均以失败告终,主要原因在于纯粹的市场化行为很难打通。

多年来,换电模式在国内一直都存有争议,除了经济性方面的原因,还有安全性、标准化等方面的顾虑。

尽管to C市场仍有不小的考验,但并非不可为。在陈全世看来,这样的情况下更需要“乘需虚而入”。

目前,换电模式在国内私人市场并非没有尝试者。如造车新势力蔚来就是换电模式的实践者。数据显示,蔚来5月交付3436辆,同比增长215.5%。自3月以来,蔚来已连续三个月实现环比上涨。

而在政策的支持下,换电模式的私人市场有望更加壮大。

从宏观层面来看,发展新能源汽车在中国已上升为国家战略,在优化能源结构、建设智慧城市的大背景、大主题下,换电模式获得了更强的助力、更大的空间。

“让to B先行,做好经济、平衡的细分市场,把换电站运营的通路铺开,铺到一定的密度以后,toC就能进来实现更大面积的覆盖。”连庆锋表示。

“to C确实需要更多的基础设施做支撑,北京已经具备这种时机了。另外,在厦门、兰州、昆明等对公运营较好的地方,也逐渐可以满足这种条件。”王春风分析认为。

目前,在解决新能源汽车充电问题上,国内已形成“慢充为主,快充为辅,鼓励换电”的共识。但是,慢充面临“建桩难”的问题,无法实现大规模的全面覆盖,成为影响新能源汽车消费增长的关键瓶颈。“据调研统计,中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位,只有40%-50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。”连庆锋表示。“而快充不仅影响动力电池寿命,也会增加城市电网的配电负荷。”

在这样的情况下,换电模式显现出其独特的优势。连庆锋认为,换电模式补能过程比加油还快,且无需停车位支持,更显集约高效。通过车电价值分离,可以降低消费者购买门槛,并解决新能源车残值低的问题。通过电池的统一管理、集中慢充,能有效保证充电安全与电池寿命,还能帮助城市电网削峰填谷,消纳更多的可再生能源。未来通过大数据运营,还将成为能源互联网、智慧城市建设的重要组成部分。

新基建风口的到来,能否让换电模式更快照进现实,能否真正打开to C市场?值得期待。


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