近期，比亚迪IGBT产品所在的半导体公司，资本动作频频。
4月14日，比亚迪发布公告，宣布全资子公司深圳比亚迪微电子有限公司（下称比亚迪微电子）完成内部重组，并更名为“比亚迪半导体有限公司”（下称比亚迪半导体）。同时，比亚迪半导体将以增资扩股等方式引入战略投资者。
其后的5月26日和6月15日，比亚迪连续发布公告，称比亚迪半导体分别获得19亿元人民币融资和8亿元融资。根据公告，引入战略投资者，是比亚迪半导体继其内部重组之后，积极寻求适当时机独立上市的重要进展。
而据一位知情人士透露，比亚迪半导体最快今年年底将独立上市，时间“肯定早于电池。”
作为比亚迪半导体的重要组成部分，IGBT业务将从公司独立中受益颇多。其中一大益处是，比亚迪用十数年时间开发、验证的IGBT产品有机会获得更多新能源汽车客户。
如上述知情人士所说，目前，比亚迪IGBT的新能源商用车第三方客户比较多，在主流的A-C级新能源乘用车领域，送样和测试已经开始，最快两年之后，有望看到使用比亚迪IGBT的车型。
不过，也有行业人士认为，不论在哪个行业，大客户的认证周期至少需要3年。而且，要打入IGBT供应链，不仅要跨越技术门槛，还要面临品牌门槛的考验。而长期以来，只在内部“自产自销”的比亚迪IGBT，能否被第三方客户认可，还有待验证。
那么，比亚迪IGBT的发展现状和未来规划如何？和英飞凌等传统IGBT巨头相比，比亚迪的产品有哪些优势和不足？其他行业人士怎样看待比亚迪IGBT？
《电动汽车观察家》采访了比亚迪半导体的资深人士、车企、主流IGBT企业管理层人士和行业专家，希望对这些问题有所了解。
1、自造IGBT，从被“禁售”开始
如果没有“禁售”，比亚迪可能不会走上自造IGBT之路。
目前，比亚迪半导体主要由4个业务板块构成：IGBT、碳化硅等功率半导体；车载MCU和BMS等智能控制IC；摄像头和温度压力传感器等传感器产品；代工、封装等制造业务。
该人士介绍，早在2003年，比亚迪就组建了半导体事业部。2004年，该事业部作为比亚迪微电子公司注册成立。但决定进入IGBT行业，还要到2005年，而这一年，也是比亚迪正式开始研发新能源汽车的元年。
该人士告诉《电动汽车观察家》，比亚迪开始研发新能源汽车时，发现汽车类的半导体是瓶颈，尤其是被看做汽车电力电子装置“CPU”的IGBT，不但价格高昂，而且面临着有钱也买不到的困境。
IGBT对新能源汽车的关键作用
该人士回忆，十几年前，IGBT的遭遇和光刻机的市场环境类似，特别是对1200伏以上的高端IGBT，国外有严格的销售限制。国际IGBT巨头规定，中国企业购买IGBT，只能用于变频器行业，要买高端IGBT用来造新能源汽车，是绝对禁止的。
除了“禁售”，找不到和比亚迪技术路线匹配的产品，也是比亚迪获得新能源汽车IGBT的另一障碍。
该人士介绍，进入新能源汽车领域之初，比亚迪确立了一条高电压小电流的技术路线，反映在车型上，就是高性能、强动力的产品。
比如，2013年比亚迪第一款王朝系列车型，第二代插电式混动双模车型秦（后来的秦DM），以百公里5.9秒加速的动力系统获得了众多“迪粉”（比亚迪粉丝）的追捧。比亚迪自造的IGBT就发挥了极大的作用。
比亚迪秦DM百公里加速5.9秒的宣传海报
但该人士表示，在2005年前后，不论国际还是国内，新能源汽车的技术方向都不明确，再加上国内半导体行业的研发基础薄弱，即便有钱，也很难找到与比亚迪新能源汽车匹配的IGBT。而当时市面上少见的新能源汽车，使用的很多都是原本用于太阳能领域的IGBT模块。
就是这样，在外部禁售、内部供应商缺乏的情况下，比亚迪决定自己造新能源汽车用IGBT。