“亏负”的老司机们
华为智能汽车解决方案BU总裁王军在第十二届汽车蓝皮书论坛上提到一个观点,他认为30万～50万价位的车型未来将成为快消品。比较富裕的消费者,会快速换车,以体验新技术和功能。
汽车成为快消品,难以想象厂家们会多么地开心。如果真如王军所说,那上文提到的新势力们则都在这一价格区间内。反而自主旗下的新能源品牌,如比亚迪王朝系列新能源、广汽新能源、北汽新能源主要都在20万以下血战,虽然它们有20多万元的车型,但这些车型的销量却少得可怜。
比亚迪是中国最早走新能源路线的“老司机”,自2015年起连续四年蝉联全球新能源车销冠,一度也是中国新能源品牌的骄傲,但进入2020年,其新能源销量下滑得尤为严重。
今年一季度,比亚迪新能源总销量仅2．2万辆,二季度则稍好于一季度,约3．8万辆。今年前7个月,比亚迪新能源乘用车累计销量为7．12万辆,同比下滑54．55%。虽然比亚迪目前仍处于国内新能源大户,但往日风光已不再。销量上不去,营收自然也好不了。
比亚迪净利润在2016年达到50．44亿元峰值后逐年下滑,2019年净利润为16亿元,同比下降41．93%,2020年第一季净利润为1．13亿元,同比下跌84．98%。对此,某证券公司汽车首席分析师表示,扣除补贴,比亚迪电动车应该还是不赚钱,因为利润明显没有补贴多。
车企的新能源汽车基本上要达到年销量30万辆以上才能呈现规模经济,否则离开政府补贴依然亏钱。
不止比亚迪,北汽新能源日子也很难捱。今年上半年,北汽新能源累计销售1．47万辆,同比下滑77．44%。而上半年中国新能源车同比下滑才44%,这就意味着北汽新能源的跌幅高于行业33个百分点。
2019年北汽新能源就已出现下跌的情况。2019年,北汽新能源全年销量15．06万辆,同比下滑4．69%,跌幅高于纯电动汽车行业的1．2%,与2018年销量同比增长53．11%至15．8万辆的成绩相比退步也相当大。
据北汽新能源母公司北汽蓝谷发布的2019年年报显示,新能源汽车营业收入为122．13亿元,同比2018年减少16．98%,毛利率为11．51%,同比下滑1．34%。2019年计入当期损益的政府补助为10．42亿元,政府补助是报告期内归母净利润的12．58倍和11．33倍。换个思路,即政府补贴成近两年北汽新能源的氧气,无氧则活不了。
相比前两者,广汽新能源可以说,已经成为广汽集团一个新的、有力的增长点。
今年1～6月,广汽新能源累计销量20,431辆,同比增幅高达87%。根据2019年年报显示,广汽集团2019年累计销售新能源乘用车5．69万辆,同比增长135．9%。其中,广汽新能源累计销量4．22万辆,同比增长110．6%。
广汽新能源目前已有纯电动轿车Aion S,纯电动SUV Aion V、旗舰车Aion LX三款车型。随着广汽智联新能源汽车产业园项目的推进,未来广汽新能源的表现还是值得期待的。
从造车“新旧”势力的对比可以看出,哪怕新势力们毛利润刚转正,哪怕月销量没有背靠大树的新能源品牌高,资本市场以及行业内外给予的反馈是积极的。背靠大树是好乘凉,但生在温室不一定长得高大和强壮。尤其当补贴退坡后,那些依赖政府“输血”活着的企业,面对竞争激烈的车市,又该拿什么来“续命”?
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